EXPERIENCIAS
1. Introducción
- 4.1. Aptitudes psicomotrices
- 4.2. Rasgos de personalidad
- 4.3. Inteligencia
- 4.4. Percepción
- 4.5. Datos biográficos
5. Conclusiones
El problema de la validación de una batería de tests que deberían ser utilizados en las revisiones psicotécnicas de conductores, según las nuevas disposiciones del año 1982, nos planteó la necesidad de estudiar el criterio accidentabilidad como variable primordial, dada la explícita finalidad de dichas revisiones.
Se trataba de obtener una muestra de conductores profesionales cuya accidentabilidad estuviera muy bien controlada estadísticamente, al menos en un plazo de varios años. La Administración, hoy por hoy, no dispone de datos de esta categoría. Por otra parte, la necesidad de disponer de los conductores para realizar los estudios pertinentes nos desaconsejó la solicitud a, las compañías de seguros, que sin duda, registran la accidentabilidad con cierto sesgo legalista que no convenía a nuestra investigación.
Una importante compañía de transportes urbanos, desde el primer momento nos ofreció su colaboración. Sus conductores están controlados en cuanto a incidencias de circulación y los historiales profesionales son suficientemente dilatados. Por otra parte, así enlazábamos con los ya abundantes estudios previos, algunos ya clásicos, que también se realizaron con conductores de autobuses.
Evidentemente, en la línea de la ya vetusta tradición de la prevención de la accidentabilidad a partir de aspectos relativos al factor humano, en la que España ha sido pionera, sobre todo en lo que se refiere a la psicotecnia aplicada al estudio de los conductores.
Hemos dispuesto del grupo con más alta accidentabilidad de la Compañía, treinta y nueve conductores, que como se verá rompen claramente las condiciones de reparto al azar en la acumulación de accidentes.
Aunque nuestro objetivo era la validación respecto a la accidentabilidad de una batería de tests de tipo psicomotriz, ampliamos los horizontes de nuestra exploración, aprovechando la oportunidad y viendo la posibilidad de obtener información de tipo psicológico sobre un grupo profesional tan claramente significado.
Así pues, el objetivo de nuestro estudio es establecer las posibles características grupales, partiendo de exploraciones individuales, que están asociadas a la proclividad a los accidentes de circulación, más allá de las propiamente psicomotrices, aunque se hará referencia a ellas.
La metodología empleada se ha basado en la estricta determinación de la fiabilidad de la accidentabilidad de la muestra, a lo largo de ocho años y en la exploración sistemática de las características individuales de los conductores por medio de test psicológicos de varios tipos: Psicomotores, de inteligencia, de personalidad, de percepción y por medio de una entrevista en la que se recabaron datos biográficos.
Si utilizamos el diagrama de bloques de las funciones del conductor en el sistema conductor-Vehiculo-Sistema Vial que elaboró Shinar (Cfr. "Papeles del Colegio", n.º 16/17, página 4) podemos fijar los puntos de acción de nuestra investigación en forma gráfica.
Hemos centrado nuestra atención en los atributos que corresponden a las casillas marcadas con un asterisco, cuyas implicaciones con la capacidad de control del vehículo en cada momento son evidentes.
Los resultados, algunos de ellos muy esperanzadores tanto por lo evidentes como por lo confirmatorio de experiencias anteriores, se apuntan en forma resumida y dejan abiertas unas importantes vías de investigación que requieren más tiempo y medios, pero que se perfilan como muy interesantes para la prevención de los accidentes.
A partir de los datos de accidentabilidad, la compañía seleccionó sesenta conductores (el 1,69% del total de la plantilla), que originan el 11,20% de los accidentes, lo que está en concordancia con los datos que cita Germain: Mintz y Bhem han aplicado esta técnica a la frecuencia publicada por De Silva y encuentran que 2,4% de los conductores habrían producido el 21,2% de los accidentes. De Silva había encontrado que el 3,9% era responsable del 36,4% de los accidentes." Germain (1961).
Tal vez se ve más gráficamente si tenemos en cuenta que esto significa que siendo la media de accidentabilidad de toda la plantilla (incluyendo el grupo de accidentados) de 4,22, esta muestra se sitúa en 18,3 accidentes/conductor. Estas cifras se refieren a un período de dieciséis meses (que ha servido de base para la selección), de junio de 1981 a noviembre de 1982, si bien el estudio se ha realizado en base a los datos de accidentabilidad desde 1976 hasta final de 1983. La muestra sometida a examen quedó reducida a treinta y nueve conductores por dificultades del servicio.
El tiempo de exposición al accidente, considerado como "el tiempo exacto que un hombre ha estado trabajando como conductor en esta compañía" Hakkinen (1979), ha sido desde 1976 hasta 1983 (ambos inclusive) en treinta y un individuos, los ocho restantes se incorporaron a principios de 1981.
Hemos considerado el total de los treinta y nueve individuos ya que al realizar la correlación entre el período total de ocho años y el período final de tres años en el que ya están todos, se obtiene r = 0,88, que corresponde a una fiabilidad de 0,94. (Spearman-Brown).
La dificultad del recorrido, como característica importante de la muestra a la hora de explicar la accidentabilidad, parece que no es relevante ya que proceden de líneas muy diversas, sin que se observen agrupamientos significativos, por lo que es cierto que "las diferencias en los coeficientes de accidentabilidad no son debidos a diferencias ambientales, p. e., a rutas diferentes", Hakkinen (1979). Tampoco la edad parece tener una importancia determinante, ya que en la muestra aparece una amplia distribución (desde los treinta a los cincuenta y cinco años), así pues, "la influencia de la edad no nos revela ninguna indicación particular (respecto a la accidentabilidad)". Lahy y S. Korngold (1934).'Como lo vuelve a confirmar Ghiselli: "No se ha encontrado ninguna relación significativa entre el criterio accidente y la edad." Ghiselli y Brown (1949). Ambos aspectos, por tanto, no han sido tomados en cuenta al realizar el estudio.
Los conceptos de accidentabilidad, propensión a los accidentes, poliaccidentabilidad, etcétera son de difícil definición dada su ambigüedad y lo complejo que resulta llegar a un último análisis del accidente. "La evidencia estadística del principio de propensión al accidente fue presentado por Greenwood y Woods en 1919", Mintz y Blum (1949). Tras ellos, la controversia ha sido importante, ya que diferentes conceptualizaciones implican diferentes modelos y pautas de acción.
La misma definición de "accidente" se presta a numerosos puntos de vista. Para nuestro uso hemos escogido el que permite mayor objetividad en el control, aplicado al tráfico: "Un accidente se define como una incidencia de tráfico en la que incurre un conductor de un vehículo en movimiento, de la cual tienen conocimientos las autoridades de tráfico", Hakkinen (1979). En el caso de nuestra muestra, los accidentes están controlados, no por la autoridad de tráfico (aunque también lo haga), sino por un departamento interior de la empresa.
En principio se trató de dotar de contenido al concepto por medio de enfoques estadísticos, cuya mayor dificultad es la interpretación, por lo que no dejan de tener detractores, tanto desde el punto de vista estrictamente metodológico como desde el enfoque global de la cuestión. De ahí que surja el concepto alternativo de "implicación diferencial en los accidentes", McKenna (1982), que pone el énfasis en aquellos aspectos psicológicos no basados en modelos estadísticos y sobre los que se puede actuar correctivamente.
Sin embargo, "los métodos estadísticos, a pesar de todo, han servido para demostrar con un grado de evidencia suficientemente grande que existen diferencias individuales de predisposición a los accidentes durante un largo periodo de tiempo. Factores inherentes a la personalidad que permanecen activos durante largos períodos juegan su papel en esta predisposición", Germain (1961).
Así pues, hemos establecido un criterio diferencial en forma de ratio para expresar de forma objetiva, la característica que comparte el grupo y que se puede observar en cada uno de sus componentes. No se ha tenido en cuenta aspectos tales como responsabilidad, gravedad, etcétera. Se trata de establecer un índice global que refleje la cuantía de accidentes por unidad de tiempo en los que se ve implicado cada conductor.
Dejando de lado los aspectos antes citados como edad y dificultad de recorrido, hemos hallado un ratio de accidentabilidad mensual para cada conductor de la muestra y para el período de conducción considerado según la fórmula:
Ra = Nº Acc. / Total meses
es decir, la media mensual por conductor para el período total de conducción.
Este ratio debe constituir una característica estable a lo largo de todo el período de exposición, para que pueda ser considerado como fiable para estudios científicos. Por ello eliminamos previamente a los ocho conductores de incorporación tardía y realizamos una comparación entre los dos períodos de cuatro años consecutivos. La correlación de Pearson obtenida es
r = 0.77
que corresponde a una fiabilidad según Spearman-Brown de 0.87.
Como se puede observar se trata de una muestra muy estable en su accidentabilidad. El mismo Hakkinen encuentra que "entre dos períodos consecutivos de cuatro años (correlaciones) del orden de 0.60-0.7V, Hakkinen (1981). Los, ratios de accidentabilidad por conductor de los tres últimos años del período se presentan a continuación:
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Queda claro que se trata de una muestra muy bien definida, no sólo por lo elevado de su coeficiente en el período de selección de dieciséis meses, según la fórmula anterior (que es de Ra = 1. 14, frente al resto de la plantilla en el mismo lapso de tiempo, que es de Ra = 0.24 accidentes/conductor por mes), sino por la gran estabilidad que presenta dicho ratio a lo largo de ocho años.
Básicamente se puede establecer cinco líneas de estudio:
- Aptitudes psicomotrices, según la batería basada en las variables que determina el Real Decreto 1497/82, de 28 de mayo, para la revisión psicológica de conductores profesionales. Concretamente hemos utilizado la batería APM, que incorpora al polireactimetro "Coordinator", de nuestro diseño. Se compone de
a) Test de Reactimetría.
b) Test de Velocidad de Anticipación.
c) Test de Coordinación bimanual dinámica.
- Rasgos de Personalidad por medio de técnicas de diagnóstico proyectivas y de cuestionario.
a) 16 PF de Cattell, Forma C.
b) Test de Colores de Luscher.
c) Test del árbol.
- Nivel General de Inteligencia, por medio de pruebas de papel y lápiz y manipulativas
a) Test de Matrices Progresivas Escala G. (Raven)
b) Test de los cubos. B-101. (Bonnardel).
- Capacidad Perceptiva, por medio de pruebas de Dependencia e Independencia de Campo.
a) Test de Figuras Enmascaradas (Witkin).
- Datos Biográficos significativos, por medio de entrevistas semidirectivas.
A partir de los datos obtenidos en las exploraciones psicomotrices se ha efectuado un análisis factorial con rotación ortogonal varimax sobre (14 variables, una de ellas la puntuación directa en el Raven) por el que se obtienen cuatro factores perfectamente determinados que permiten establecer criterios diferenciadores respecto de un análisis alternativo realizado con otra muestra de conductores profesionales elegidos al azar, que usamos como grupo de control en este tipo de pruebas.
Como resultado final de este análisis podemos concretar las siguientes diferencias:
a) Los conductores accidentados utilizan menos sus aptitudes intelectivas para la correcta ejecución de los tests complejos de coordinación visomotriz, que los conductores elegidos al azar.
b) Se perfila un factor cargado de contenidos relativo a la capacidad de aprendizaje psicomotriz que no aparece en la muestra aleatoria en forma diferenciada. La variable inteligencia carga el factor en 0,61 y se asocia claramente a la facilidad de aprendizaje, posiblemente en relación con la capacidad de concentración y la memoria inmediata.
c) Los conductores accidentados parecen generalizar más ampliamente sus estrategias para la estimación de trayectorias y velocidades, para bien o para mal. Es decir, no diversifican los mecanismos de ejecución de diferentes tareas que impliquen diferentes aspectos de estimación de movimientos, ya que tests distintos que implican estimación de movimientos y trayectorias, se agrupan formando un factor que no aparece singularizado en la muestra control ni en otra muestra alternativa que se usa como contraste para otros estudios.
d) Se pone en evidencia una importante componente conductual que constituye otro factor diferencial respecto a la muestra aleatoria, que indica que, frente a situaciones que requieren concentración y evaluación de datos ambientales, los conductores accidentados dan respuestas primarias e instintivas que, al no saturar significativamente la variable inteligencia, en este factor, sugiere un rasgo de tipo impulsivo, posteriormente confirmado por la exploración de personalidad.
Las técnicas proyectivas indican que un 40,5% de la muestra no presentan síntomas de inestabilidad emocional. Mientras que el 37,14% aparecen con alguna alteración de la personalidad más o menos notable, tales como aislamiento, rasgos regresivos, sentimientos de desvalorización, insatisfacción afectiva y tendencias depresivas; es decir, desajustes personales, que han sido interpretados como posibles causas de accidentabilidad por que pueden provocar ensimismamiento, tendencias suicidas, falta de interés para protegerse del peligro, etcétera. "Las implicaciones de estas teorías son que los conductores que puntúan alto en desajustes personales pueden ser más propensos a cometer errores perceptuales, errores de decisión, o verse envueltos en accidentes de tráfico en solitario", Loo (1979).
También Lahy, refiriéndose a los resultados hallados en tareas psicomotrices indica la importancia de los factores de tipo emocional: "El hecho de que la actividad de los 'frecuentemente heridos' se encuentre profundamente turbada cada vez que se les impone una rapidez o una cadencia de trabajo a seguir, lo que pide una 'plasticidad de adaptación continuada', nos hace suponer que la razón de esta perturbación es de orden emocional y afectivo." Lahy y S. Korngold (1934).
Otros muchos autores señalan inestabilidades emocionales en los grupos de personas con alto índice de accidentabilidad, en España los trabajos de Fernández Seara también apuntan esa característica: "Es el grupo de accidentados el que manifiesta una menor madurez y estabilidad emocional", Fernández Seara (1975). Por su parte, Germain, diferenciando lo que se puede considerar factores constantes de lo que serían factores circunstanciales cita a Tiffin "Tiffin ha señalado que, el hombre normal pasa la quinta parte de su vida deprimido, y ha comprobado que el 50% de los accidentes son causados por sujetos cuyo estado de espíritu era de depresión en el momento del accidente." Germain (1961).
Así mismo, la exploración por medio de cuestionario ha revelado niveles altos en factores que implican aceptación y respeto a la normativa, responsabilidad, disciplina, valores morales, etcétera. Pero también se aprecia un alto índice de distorsión en las respuestas para conseguir una mejor imagen (ya que podían desconfiar de los fines de la exploración), por lo que los resultados que apuntan en la dirección de los valores sociales parecen poco fiables.
Se hace evidente el bajo nivel alcanzado en el factor de inteligencia que incorpora este test, aunque no es muy adecuado por la enorme carga cultural que incluye. Este resultado es explicable si tenemos en cuenta que precisamente el grupo es de un nivel cultural muy bajo. Más adelante se verán los resultados alcanzados en los tests de inteligencia específicos.
Muy importante nos parece el alto nivel en impulsividad (F promedio = 6,50), que según "una interesante teoría de Cattell (1957). "este valor representa una menor cuantía de inhibiciones, castigos y amenazas en los primeros años de la vida, de modo que la persona con F alto es menos susceptible a las intimidaciones de los individuos de su entorno", Karson y O'Dell (1976).
También Lahy se refiere a la impulsividad hallada en la exploración del grupo de accidentados en los tiempos de reacción: "Así, no es nada extraño que la rapidez en los tiempos de reacción no solamente no diferencie a los dos grupos, más aún favorece al grupo de heridos que contiene, como veremos más tarde, un lote de sujetos precipitados e inestables." Lahy y S. Korngold (1934). En su descripción de la persona con propensión a los accidentes Hakkinen apunta que "la actuación adecuada puede igualmente encontrar estorbos en la impulsividad, impaciencia y una especie de hipersensibilidad motora", Hakkinen (1963).
Por otra parte, la relación de la impulsividad con la percepción es directa: "La mayor impulsividad se asocia con mayor dependencia de campo", Loo (1979). Pero también está relacionada con el tiempo de toma de decisiones, como indica el mismo autor al relacionar tiempo de decisión y dependencia de campo en sentido inverso, es decir, "la componente de tiempo de decisión se relaciona con la dependencia de campo en el sentido de que a menor tiempo de decisión se asocia mayor dependencia de campo. A estos datos se añaden los de los trabajos de Witkin (Witkin et alt., 1962), que demuestran que las personas dependientes de campo tienen peor control de sus impulsos que las independientes de campo", Loo (1979). Más adelante comprobaremos la enorme dependencia de campo de este grupo de conductores.
También aparecen como sumisos y dependientes, posiblemente como consecuencia de su evidente bajo nivel intelectual y cultural. Durante la exploración se comprobó este extremo.
La búsqueda de afecto y las tendencias hipocondríacas se aprecian con claridad, al parecer como consecuencia de la falta de autoestima y ansiedad flotante. Puntúan relativamente alto en el factor I de Cattell, lo que se interpreta como "sensibilidad emocional" y se asocia con la dependencia, la impaciencia, la inmadurez y la hipocondria.
Parece evidente la confirmación de los datos hallados en trabajos anteriores y debe llamar la atención el hecho de que exploraciones poco homogéneas repliquen y confirmen una y otra vez las mismas conclusiones ya que marcan la posibilidad de prevenir los riesgos de accidente. Tampoco creemos que constituyan la panacea, porque como apunta Hakkinen: "No debe, sin embargo, sobreestimarse la presencia de rasgos indicadores de inestabilidad general, a pesar del hecho de que investigadores individuales han estado quizá demasiado interesados por ellos. La mayoría de los factores que contribuyen a los accidentes industriales y de tráfico pueden, después de todo, relacionarse con diferencias individuales en el nivel normal", Hakkinen (1963).
El nivel general de inteligencia se ha valorado por medio de pruebas de papel y lápiz y tests manipulativos.
Los resultados obtenidos se reflejan en la siguiente tabla en forma intervalar respecto a las puntuaciones centiles:
Vemos que en el test de Raven un 48,65% de los conductores está por debajo del centil 50 y que un 16,22 se sitúan en el centil 25 o inferior.
En el caso del test de los cubos de Bonnardel(B-101) el 45,94% se sitúa por debajo del centil 50 y en el primer cuartil se encuadra el 24,72%.
También es cierto que en ambas pruebas aparece un grupo muy destacado por su alto nivel intelectivo, es decir, la muestra está muy bipolarizada respecto al factor inteligencia general. La interpretación correcta de este hecho queda para otra ocasión, pero es innegable que la parte del grupo situado por debajo del centil 40 es numerosa y muestra un nivel de inteligencia muy bajo, que debe hacer reconsiderar las exigencias mínimas para la conducción profesional de transporte de pasajeros, como por su parte ya lo hace el Real Decreto antes citado.
Dejando de lado las relaciones entre tiempo de reacción e inteligencia -Gallart y Llirinos (1976); Nettelbeck, Cheshire y Lally (1979); Jensen (1978); Hoosain (1980), y otros muchos- es evidente que un bajo nivel intelectual es un factor que dificulta la toma de decisiones y la interpretación de los estímulos del entorno.
Varios autores han estudiado las relaciones entre accidentabilidad e inteligencia, Bonnardel se ocupa del tema a lo largo de sus trabajos psicotécnicos en la prevención de accidentes y centra su interés en lo que denomina "inteligencia concreta", que se acerca al factor G de Spearman y que explora por medio de test de "performance". El B-101 es uno de ellos. En un trabajo específico sobre este tema demuestra la diferencia clara entre grupos de obreros accidentados y no accidentados y concluye: "Los diferentes sondeos que acabamos de exponer no dejan, creemos, ninguna duda sobre la importancia de un factor intelectual en los accidentes de trabajo que se producen en las grandes fábricas", Bonnardel (1949).
Años después, otro investigador de la psicotecnia aplicada a la prevención renueva los experimentos de Bonnardel con sus mismos tests y encuentra que "el factor inteligencia concreta juega un rol importante en el número de accidentes; como Bonnardel (1949) y otros autores lo han remarcado, la frecuencia de accidentes está ligada a este factor por debajo de un nivel, pero no por encima de ese nivel", Wittersheim y Schlegel (1970).
Estudios más recientes han asociado las puntuaciones en inteligencia con los accidentes de diversas clases y dan demostrado así mismo que no existe correlación entre el nivel de inteligencia y el número de accidentes. "Una correlación negativa significativa se ha hallado entre los accidentes en intersecciones y la inteligencia. Por el contrario, la correspondiente correlación fue positiva para la variable no-intersección. Los conductores con baja inteligencia, obviamente experimentan dificultad para maniobrar en las intersecciones con seguridad. La correlación de la inteligencia con el total de accidentes fue insignificante", Smith y Kirkham (1982).
Sin entrar en más consideraciones, es evidente que los resultados hallados apuntan hacia la necesidad de prestar atención al nivel de inteligencia de los conductores en el momento de su selección, ya que al menos un grupo numeroso de la muestra de accidentados presentan niveles muy bajos.
La capacidad perceptiva es fundamental para el direccionamiento de cualquier tipo de conducta. En el caso de la conducción, además de los órganos periféricos de la percepción es muy importante estudiar, la integración de los perceptos para anticipar acciones adaptadas al medio.
Hemos obtenido datos relativos a un aspecto relevante de la percepción, como es la Dependencia e Independencia de campo, que ya ha sido aplicada al estudio de conductores. Los resultados han sido abrumadores, aunque falta la comparación con una muestra de conductores no accidentados para establecer las correspondientes inferencias.
Hemos utilizado el test de Figuras Enmascaradas de Witkin. Los resultados se muestran en la siguiente tabla en porcentajes acumulados:
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La Dependencia de Campo está relacionada con la accidentabilidad a partir de los trabajos de Goodenoug (1976), que demuestran que precisan más tiempo para identificar adecuadamente las señales e imprevistos que surgen en la conducción. Ya hemos visto la relación que guarda con otras variables ya estudiadas como la impulsividad. Se sabe que tardan más en frenar, desaceleran más tarde y atropellan a más peatones (en simulación) que los Independientes de Campo. Así pues el estilo cognitivo se perfila como importante en ya muy numerosas investigaciones en la década de los 70. Un autor que intenta explicar las diferencias entre los DC y los IC es Shinar (1978), quien "se plantea los patrones de exploración visual a partir de los movimientos oculares y descubre que los DC son menos eficientes en sus patrones de búsqueda visual (manifestados por fijaciones en menos partes informativas de la escena perceptiva). Prieto, Galán y González (1984).
La importancia de estos datos es indudable porque el trabajo de "Witkin y Goodenough (1977) apoya la hipótesis de que la percepción independiente de campo de la verticalidad y la discriminación de figuras simples enmascaradas está en relación con la competencia y la habilidad en reestructurar el campo visual en una amplia gama de situaciones en las que se utiliza un material visoespacial", Fernández Ballesteros (1980).
Sin duda la muestra de conductores accidentados se perfila como absolutamente dependiente de campo. Esto implica una deficiente capacidad para preveer los cambios futuros de la configuración de su entorno en cada momento, que puede ser explicativa de la accidentalidad, aunque deberán realizarse futuros estudios más centrados en este aspecto.
Se ha efectuado una entrevista semidirectiva a cada uno de los conductores, de la que es interesante apuntar:
a) El nivel de formación de la muestra es bajo, con un analfabeto total y varios semianalfabetos.
b) Algún conductor estaba bajo tratamiento psicofarmacológico.
c) Los hábitos tóxicos no se mostraron evidentes, pero existen indicios de ingesta de alcohol.
d) El acceso al puesto de trabajo ha sido, en muchos casos, desde otros puestos en la compañía considerados de menos responsabilidad, por la mera obtención del carnet correspondiente.
Todos los datos expuestos en este estudio tienen un carácter grupal. Por tanto no sirven como indicadores en casos concretos, si bien se pueden extraer criterios para prevenir la accidentabilidad o para corregirla.
Hay que tener en cuenta que las características halladas no se distribuyen uniformemente a todo el grupo. (Ya se ha visto que hay conductores inteligentes y otros excesivamente infradotados, por ejemplo). La combinación o la preponderancia de uno o varios de los rasgos hallados configuran las peculiaridades individuales que, como ya se ha indicado, no se plantean en este estudio.
Desde el punto de vista de la psicomotricidad es interesante destacar que la única diferencia hallada para los conductores accidentados se basa en la dificultad de aprendizaje y en la ejecución de las pruebas en forma impulsiva, mejorando los tiempos de reacción e incrementando los errores.
Los niveles de inteligencia general de la muestra aparecen muy disminuidos en un grupo numeroso, tanto en las pruebas manipulativas como en las de cuestionario, lo que parece explicar parte de las diferencias halladas en psicomotricidad.
La exploración de rasgos de personalidad revelan un conjunto de alteraciones, fundamentalmente referidas a sentimientos de desvalorización y aislamiento con deterioro de su autoimagen. La impulsividad se perfila como factor significativo, que permite aceptar riesgos con facilidad. En algunos casos aparecen sentimientos de inadecuación respecto al trabajo, con infravalorización de la ocupación laboral.
Con todo, no aparecen síntomas de alteraciones graves, ni en todos los conductores de la muestra. Una exploración más profunda sería necesaria para llegar a diagnosticar individualmente.
No obstante, parece importante atender a estos aspectos en cualquier intento de reducir la accidentabilidad.
La evidencia de los déficits perceptivos hallados en la muestra de conductores nos induce a pensar que se trata de una característica común que puede relacionarse con la tendencia a la accidentabilidad, pero sería necesario realizar un estudio alternativo con conductores normales que permitiera establecer claramente las diferencias y demostrara la hipótesis de relación entre ambas variables.
Por último, aspectos como enfermedades y alcoholismo deben ser minuciosamente estudiados, ya que en la entrevista se perfilaron, pero no se llegó a profundizar por ser temas algo lejanos a nuestro objetivo.
El nivel cultural, aunque normal en términos generales, es muy deficiente en casos concretos, llegando hasta el analfabetismo.
La generalización de los resultados obtenidos parece no ser dificultosa, ya que en el ya citado trabajo de Hakkinen se demuestra lo que él considera "un punto muy importante, a saber, que las características asociadas con los accidentes son similares para los grupos de conductores de autobuses y de tranvías, aunque las operaciones de conducción actuales de cada uno de ellos sean muy diferentes", Hakkinen (1979).
Creemos que todo lo anterior, junto con estudios más intensivos sobre aspectos concretos, puede servir para establecer unas bases sobre las que actuar frente a la accidentabilidad.
