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El objetivo de este artículo es verificar la validez predictiva de la batería psicológica informatizada DRIVER-TEST, de amplia difusión en los Centros de Reconocimiento de conductores en España. Este estudio es una continuación de otro análogo orientado a probar la validez de constructo de la misma batería.
The target of this paper is to verify the predictive validity of DRIVING-TEST that is widely applied by Driver Centres in Spain. This study has its antecedents in a similar work socused ou trying out construct validity.
El presente objetivo, se plantea como continuación al estudio realizado sobre la Validez de constructo con la Batería Psicológica Informatizada DRIVER-TEST, también publicado en esta revista (MONTERDE, 1987), justificado por la innovación reciente que ha supuesto la incorporación del ordenador a la psicología, y con él, la simulación de tareas y de pruebas psicológicas clásicas a las que pretende sustituir, como nueva herramienta de trabajo, también lejos de ser panacea, para la Psicología.
Y como cualquier nuevo instrumento, aunque en este caso sería más propio hablar de instrumento de nuevo tipo, plantea nuevas soluciones y nuevos problemas, nuevos defensores, entre los que se encuentra el autor, y nuevos detractores... ; que obligan al planteamiento y realización de investigaciones que aparten datos acerca de la utilidad de estos instrumentos de nuevo tipo (SOLER, REIG, MONTERDE y MAYOR; 1987-88), junto a los ordenadores que constituyen su soparte material (pero no el todo), y también, porque no, nos dote a sus defensores de pruebas en las que basar nuestras distintas argumentaciones. Ya que sigue siendo tradicional en ciencia que a aquellos que hacen una nueva afirmación es a quienes corresponde aportar las pruebas. Y en ello estamos.
La Batería DRIVER-TEST reúne a tres grupos básicos de pruebas o tests, cada uno de ellos con diferentes formas o versiones, correspondientes a tres dimensiones estudiadas por la Psicología:
- Capacidad perceptiva para la velocidad (o simplemente, percepción de la velocidad);
- Coordinación Visomotriz simultánea para cada mano (a ritmo impuesto); y
- Tiempo de Reacción discriminativo (en sus múltiples formas).
De las tres, la tercera, Tiempos de Reacción, justifica su Validez Predictiva en la precisión de sus contadores y mecanismos de registro de respuesta, pues objetivamente lo que esta prueba ha de predecir es cual será el Tiempo de Reacción mínimo del sujeto cuando se vea obligado a responder lo más rápidamente posible, es decir, cuando el medio y/o la situación le exijan una respuesta inmediata. Todo ello bajo una situación de discriminación (estimular y reactiva) para acercar más la situación a la realidad, porque evidentemente dicha dimensión sólo puede ser evaluada en situación de laboratorio, ya que la exigencia de inmediatez de la respuesta sería muy difícil de conseguir en situación real. Por lo tanto, la Validez Predictiva de este tercer grupo está definida en la condición de que los valores de tiempo ofrecidos por la prueba o instrumento como Tiempos de Reacción del sujeto (en cada una de las versiones, formas o subdimensiones a evaluar) correspondan (con un error mínimo) a los Tiempos de Reacción reales de ese sujeto. Aspecto que ya viene garantizado en la Batería por sus constructores, por lo que el autor considera que su Validez Predictiva (que no de Constructo, que si ha merecido una investigación específica), está ya determinada; y en este caso, los problemas de precisión son más una responsabilidad electrónica que psicológica, por lo que no tiene sentido abordar aquí.
Puesto que los diferentes Tests que reúne la Batería pertenecen a tres tipos básicos de pruebas, cuyas diferencias son de forma pero no de constructo, y puesto que no tiene sentido "psicológico" la determinación de la Validez predictiva del tercer grupo, será centrado el estudio en una versión o test de cada uno de los dos grupos justificados: Percepción de la Velocidad-Anticipación y Coordinación Visomotriz Bimanual. En ambos casos, la versión o forma utilizada será aquella respectivamente propuesta para la realización de la exploración psicológica oficial en Centros de Reconocimiento de conductores, designadas sus características y condiciones de aplicación por la Administración a través de una normativa legal.
El concepto de Validez Predictiva se ha abordado desde la perspectiva de la revisión del A.P.A. de 1966, siguiendo el procedimiento de validez empírica con búsqueda de criterio externo concurrente (ANASTASI, 1968).
Como criterios respectivos se han tomado dos de los instrumentos clásicos, de funcionamiento electromecánico, en cuyas pruebas están basadas todas las baterías informatizadas existentes para este campo de aplicación, y cuya utilidad ha sido ampliamente probada.
Así, las pruebas "Percepción de la Velocidad-Anticipación" y "Coordinación Bimanual" de la Batería DRIVER-TEST, han sido contrastadas respectivamente con las pruebas:
- "Speed Anticipation Reaction Test" de la Takei Co. (T.K.K.), que mide la capacidad de los sujetos para percibir la velocidad (proceso perceptivo, más amplio y subjetivo que la simple sensación) y la capacidad de autocontrol del sujeto (para evitar la precipitación provocada de la respuesta, o impulsividad manifiesta); y
- Del "Doble Laberinto" de BONNARDEL, prueba de coordinación visomotriz simultánea para ambas manos de forma independiente y a ritmo impuesto;
para lo cual ha habido que realizar las pertinentes transformaciones de equivalencia de sus sistemas de puntuación a un sistema común comparable, dado que utilizan distintas unidades de medida y escalas diferentes.
El método de contraste ha sido en todos los casos el cálculo del coeficiente de correlación Pearson entre variables equivalentes, aplicando nivel de significación a dos colas, más estricto y conservador, aunque en todos los casos fuera predecible la dirección de las correlaciones.
Ambos grupos de pruebas serán analizados por separado, dedicándose a cada una de ellas un apartado, en los que se explicará el procedimiento específico seguido en cada caso, versiones comparadas y método de equivalencia de puntuaciones seguido.
En el estudio han participado un total de 94 sujetos de ambos sexos, con una media de edad de 37.51 años y un rango de edad que va de los 15 a los 72 años.
Todos ellos examinados en situación real en un Centro de Reconocimiento de conductores, al que acudieron para someterse a las pruebas necesarias para renovar u obtener su permiso de conducir, por lo que la Validez Ecológica está, desde esta perspectiva, garantizada.
En primer lugar, se ha salvado la dificultad de comprensión de la que adolece la prueba clásica de la T.K.K., utilizada como criterio de validación, tomándonos todo el tiempo necesario para lograr la perfecta comprensión en cada uno de los sujetos que la realizaron, tarea en la que se invirtió considerable tiempo, ya que la prueba de T.K.K., tecnológicamente bastante anticuada (y es japonesa...), plantea dos dificultades de comprensión en su diseño: a) el efecto figura-fondo provocado por la disposición de sus colores, parte visible-parte oculta, que facilita un error de percepción en la relación de distancias (la parte visible parece mucho más grande que la parte oculta); y
b) el ruido distorsionador que produce el aparato mientras que se está desplazando el. móvil por la parte visible, y que desaparece tan pronto el móvil entra en la parte o zona oculta, dando la impresión de que se para.
A estas deficiencias incomprensibles de la prueba clásica de la T.K.K. hay que añadir una tercera, mucho más sibilina pero no por ello menos importante, ya denunciada por el autor (MONTERDE, 1986) y solucionada por éste introduciendo un pequeño cambio en la prueba, centrada en la dificultad que representa para el sujeto de comprender que ha de estimar el momento en que deberá "aparecer" el móvil que en realidad no aparece ni aparecerá nunca, es algo que en sí cuesta de comprender, produciendo (y son cerca de mil exámenes realizados con ella por el propio autor de este trabajo) una gran distorsión en las respuestas iniciales del sujeto que obligan a numerosos ensayos de aprendizaje antes de poder empezar a registrar las respuestas como definitivas, con la consiguiente pérdida de tiempo gratuitamente que el psicólogo de un Centro de Reconocimientos no se puede permitir. En los exámenes realizados con esta prueba para esta investigación, nos aseguramos mucho de que los sujetos comprendieran perfectamente la prueba, tomándonos todo el tiempo necesario, para asegurar la fiabilidad de los registros tomados, tarea que ha constituido por si sola todo un mérito, a la paciencia y al interés investigador.
En segundo lugar, respecto al problema de la equivalencia de los distintos sistemas de puntuaciones, la prueba clásica de la T.K.K. utilizada como criterio externo de validación de su homóloga en DRIVER-TEST, sólo ofrece una única variable de resultados, y ésta es el tiempo que se invierte en cada ensayo o recorrido del móvil desde el momento en que dicho móvil entra en la zona oculta (desaparece) hasta que se registra la respuesta del sujeto (cuando éste cree que el móvil debería estar saliendo de la zona oculta, que se supone que atraviesa), medido en centésimas de segundo; mientras que la prueba equivalente en la Batería DRIVER-TEST ofrece dos variables de resultados, una consistente en la medición del error en tiempo (medido en unidades de segundo con precisión de centésimas en dos decimales) y la otra el error en distancia (medida en unidades de pixeles de pantalla). Y en ambos casos se mide la desviación de la respuesta respecto al punto (señalizado dentro de la parte oculta) en el que el sujeto tiene que inferir la posición del móvil, que tendrán valores negativos si el sujeto responde antes (de tiempo y de posición, respectivamente) y valores positivos si responde después, forma que permite la indicación de la tendencia a través del signo. El valor cero en ambas variables reflejaría una respuesta perfecta, valores negativos indicarían precipitación (contestar antes) y valores positivos indicarían retraso (contestar después), el grado de precipitación o retraso vendría indicado por la magnitud de los valores absolutos de desviación siendo mayores a mayor desviación, es decir, a peor capacidad perceptiva mostrada.
De las dos variables cuantitativas (la Tendencia es cualitativa) que ofrece la prueba de percepción de la velocidad en la Batería DRIVER-TEST, sólo la primera, medida de tiempo, es comparable, por lo que se ha tomado esta variable como variable de investigación, adecuando la variable de la prueba clásica al sistema de medida de la Batería DRIVER-TEST, de la siguiente manera:
1) Limitar la prueba clásica a seis ensayos o recorridos del móvil, al igual que la equivalente en la Batería DRIVER-TEST, sobra explicar que ha sido para que ambas cuenten con el mismo número de registros.
2) Transformar las puntuaciones de la prueba clásica al sistema seguido por DRIVER-TEST. Para ello se midieron las distancias exactas de las dos zonas visible y oculta de la prueba clásica de T.K.K., se cronometró el tiempo exacto que invertía el móvil en recorrer la parte visible (media de diez registros a la misma velocidad). Calculado el tiempo que invertía el móvil en la parte visible, no fue difícil calcular el tiempo que invierte en atravesar la parte oculta, ya que el móvil no varía su velocidad a lo largo de cada recorrido. Las diez veces que se realizó el cálculo, correspondientes a diez cronometraciones, se obtuvieron valores alrededor de los 2 segundos, con diferencias de ± .02 seg., en ninguno de ellos se obtuvieron los 2.08 segundos que da el manual como tiempo exacto que invierte el móvil en atravesar la zona oculta y "salir". La media calculada como valor más exacto fue de 2.01 segundos, para la misma velocidad (de las dos de que dispone, la más lenta, que es la generalmente utilizada). Calculado este valor de referencia, se transformó cada tiempo registrado por el aparato para cada recorrido de centésimas a unidades de segundo manteniendo la precisión de centésimas (dividiendo por 100 cada valor), y a cada uno de ellos, individualmente, se le restó el tiempo de referencia obtenido de 2.01 segundos. De esta forma, si a los 2.01 segundos de entrar el móvil en la zona oculta es cuando debería contestar el sujeto para que su realización fuera perfecta, restando este valor al tiempo registrado de cada respuesta del sujeto se consigue una transformación perfecta de la prueba de la T.K.K. al sistema de puntuación DRIVER-TEST, con valor cero para la respuesta perfecta (2.01-2.01 = 0), y valores de desviación con signo (2.64-2.01 = + 0.63, ó 0.63 de retraso; y 1.63-2.01 = -0.38, ó 0.38 de precipitación).
y 3)_Finalmente se calculó la media absoluta de las puntuaciones así transformadas obtenidas que constituyó una de las variables de investigación, equivalente a la variable designada como T.M.D. (tiempo medio de desviación) en la Batería DRIVER-TEST, con la que se correlacionaría, y que para efectos de investigación ha sido designada con el nombre de TIME.TKK, para facilitar su referencia. Sobre los signos obtenidos de la transformación, se aplicó el mismo algoritmo que utiliza la Batería DRIVER-TEST para establecer la tendencia, obteniendo así una variable equivalente que para los efectos de investigación y referencia designamos con el nombre de T.TKK, segundo grupo de variables estudiado.
Con la prueba de la T.K.K., utilizada como criterio externo de validación, han sido correlacionadas las versiones "B" (una de las dos versiones, A y B, existentes en la primera edición) y la "C" (nueva versión incorporada para satisfacer los criterios establecidos por la D.G. de Tráfico para la "normalización" de este tipo de instrumental para su utilización en Centros de Reconocimiento de conductores) de la prueba, o grupo, "Percepción de la Velocidad-Anticipación" de la Batería DRIVER-TEST.
La prueba criterio (T.K.K.) se pasó siempre con todos sus ensayos o recorridos a la misma velocidad, la más lenta de las dos posibles y única de pasar con cierta fiabilidad, mientras que las respectivas versiones estudiadas de la Batería DRIVER-TEST se pasaron con recorridos a diferentes velocidades, seleccionadas al azar. Unica diferencia "provocada", introducida experimentalmente por entender que ya que las versiones de esta prueba incluidas en la batería han sido proyectadas y están preparadas para su utilización y pase a distintas velocidades, recomendable (para evitar más los efectos de aprendizaje) aunque no obligatorio, se consideró que en esas condiciones habría de validarse ya que en esas condiciones se recomienda su uso.
Los coeficientes de correlación obtenidos para el primer grupo de variables de resultados del mismo tipo (grado de desviación), registro cuantitativo y más importante puesto que indica el rendimiento del sujeto en la prueba, se presentan a continuación:
Donde TMD1B y TMD1C son respectivamente las variables de investigación que registran el rendimiento en la prueba o capacidad perceptiva del sujeto, correspondientes a las versiones "B" y "C" de la prueba de "Percepción de la Velocidad-Anticipación" de la Batería DRIVER-TEST, y TIME.TKK es la variable equivalente adaptada de la prueba criterio (T.K.K.).
Los coeficientes obtenidos son altamente satisfactorios, si bien se observa una ligeramente mayor correlación entre la versión C y el criterio, debido seguramente a que sus características son más parecidas, sin embargo la correlación de la versión B con la versión C es algo superior que con el criterio. Estos resultados no justifican el establecer diferencias entre ellas en cuanto al grado de Validez Predictiva, que debe aceptarse igualmente bueno en todos los casos.
Los coeficientes de correlación obtenidos para el segundo grupo de variables de resultados del mismo tipo (Tendencia mostrada), apreciación de carácter cualitativo sobre tres alternativas posibles ("precipitación", "tendencia no clara" y "retraso")e inestable (MONTERDE, 1986), se presentan a continuación:
Donde TIB y TIC son respectivamente las variables de apreciación de la tendencia correspondientes a las versiones "B" y "C" de la prueba de "Percepción de la Velocidad-Anticipación" de la Batería DRIVER-TEST, y T.TKK es la variable equivalente adaptada de la prueba criterio (T.K.K.).
Las correlaciones obtenidas en los tres casos han sido bajas, y aunque la tendencia en el T.K.K. correlaciona modestamente con la tendencia de la versión C y dos de los coeficientes obtenidos resultan estadísticamente significativos a pesar del criterio conservador seguido, el autor no los considera suficientemente importantes.
La baja relación en la apreciación de la Tendencia ofrecida por las tres pruebas puede deberse en parte al carácter inestable de esta variable por constituir una apreciación global, no cuantitativa, de la tendencia en tres únicas categorías, inestabilidad ya comprobada en anteriores investigaciones (MONTERDE, 1986; 1987); y en parte a la mayoritaria frecuencia de aparición que ha tenido la categoría "precipitación" en la versión C referida de la Ratería DRIVER-TEST y en la prueba de la T.K.K., que ha mermado considerablemente la variabilidad de dicha variable.
Con respecto a la prueba del "Doble Laberinto" de BONNARDEL, utilizada en este caso como criterio de validación, el problema de la equivalencia de los sistemas de puntuaciones ha sido más sencillo de resolver.
Esta prueba, ofrece dos variables de resultados, duración de los errores (D.E.) y número de errores o contactos (N.E.), que coinciden con dos de las tres variables de resultados que ofrece la prueba de "Coordinación Bimanual" de la Batería DRIVER-TEST (respectivamente allí llamadas T.T. -Tiempo Total de error- y N.T. -Número Total de errores-).
Tan sólo ha habido que transformar la variable D.E. de la prueba criterio ("Doble Laberinto"), que mide en unidades de décimas de segundo (aunque los criterios de "Normalización" exigen precisión en centésimas), a unidades de segundo con dos decimales (centésimas) que es como la ofrece la Batería DRIVER-TEST. Esto ha sido realizado dividiendo por 10 el resultado ofrecido por el "Doble Laberinto- (aunque la precisión se ha quedado a nivel de décimas de seg.). La otra variable estudiada (N.E.) no ha sido preciso transformarla puesto que ambas pruebas utilizan el mismo sistema de evaluación para contabilizar el número de contactos.
De las dos versiones de la prueba de Coordinación Bimanual de la Batería DRIVER-TEST, "A" y "B", se ha seleccionado la versión A para ser correlacionada con el criterio, ya que es la que se adapta totalmente a los criterios de "Normalización" dados por la D.G. de Tráfico para su utilización en Centros de Reconocimiento de conductores, después de la revisión a que ha sido sometida para adaptarse mejor a esos criterios (que fundamentalmente ha afectado al mecanismo de respuesta), no obstante, también ha sido verificada la correlación (que ya fue realizada en su día con la primera edición de las pruebas) entre las dos versiones revisadas que ofrece la Batería DRIVER-TEST, denominadas "A" y "B".
Los coeficientes de correlación obtenidos para el primer grupo de variables de resultados del mismo tipo (duración de los errores) se presentan a continuación:
Donde MA y TT2B son respectivamente las variables de investigación correspondientes a las versiones "A" y "B" de la prueba de "Coordinación-Bimanual" de la Batería DRIVER-TEST, y NE.B es la variable equivalente adaptada de la prueba criterio ("Doble Laberinto" de BONNARDEL).
Los coeficientes de correlación obtenidos para el segundo grupo de variables de resultados del mismo tipo (número de errores o contactos) se presentan a continuación:
Donde NT2A y NT2B son respectivamente las variables de investigación correspondientes a las versiones "A" y "B" de la prueba de "Coordinación Bimanual" de la Batería DRIVER-TEST, y NE.B es la variable equivalente de la prueba criterio ("Doble Laberinto- de BONNARDEL).
En todos los casos los coeficientes obtenidos han sido altos. Si bien en cuanto a la dimensión duración de los errores, la versión A estudiada, correlaciona algo más con su versión paralela B que con el criterio, mientras que en cuanto a la dimensión número de errores correlaciona ligeramente más con el criterio que con su versión paralela B.
Otro dato interesante hace referencia a los índices de correlación obtenidos entre las versiones paralelas de la Batería DRIVER-TEST, antes (primera edición) y después (segunda edición) de la revisión que han sufrido para adaptarse a los criterios de "normalización" ya referidos. Con la revisión realizada, ha habido un ligero descenso de la correlación que daba la dimensión duración de los errores, entre las dos versiones paralelas "A- y"13-, (.87 de antes frente a .79 de ahora) mientras que ha aumentado la correlación en la dimensión número de errores o contactos (.78 de antes frente a .79 de ahora). En todo caso, esta diferenciación no es significativa y puede considerarse como que ambas versiones siguen manteniendo una correlación más que aceptable, no siendo afectada por las modificaciones introducidas.
En el presente apartado, a modo de epílogo de la investigación realizada, se abordará un aspecto que el autor considera poco clarificado e incluso inquietante dentro del sector: el problema de la búsqueda de criterios óptimos y su utilización como criterio de validación predictiva, en este tipo de pruebas que tienen su marco de aplicación más importante (que no único) en la exploración de los conductores.
Un criterio excesivamente comentado entre los profesionales que nos dedicamos al área de la Psicología Vial, no sólo a propósito de la validez de este tipo de pruebas sino de la validez del mismo examen psicológico que realizamos los psicólogos en los Centros de Reconocimiento de conductores, ha sido la accidentabilidad.
Todo criterio, en cualquier ciencia, ha de reunir unas condiciones básicas para poder serlo y poder ser utilizado como tal, no tiene que plantear dudas en su definición, a de ser perfectamente operativo y debe poderse medir, mediarse al menos en una escala ordinal (en la evaluación psicológica las escalas de razón no existen más que en los manuales de texto). Pero además, y en opinión del autor la condición más importante, el criterio debe estar en la dimensión, debe ser consecuente con los objetivos de la prueba y/o intervención que se pretende validar. Es decir, el criterio, sea cual sea el utilizado, debe ser siempre alguna forma posible de operacionalización de o de los objetivos que tiene aquello que se va a validar, y sobre los cuales, la nueva prueba o método aporta alguna ventaja (bien en economía de tiempo, de costo o ofreciendo más seguridad).
En el terreno de la evaluación (ya que también se validan las estrategias de intervención), el criterio es, en definitiva, otra medida, otra forma de medir lo que se pretende medir con la nueva prueba o nuevo método, que se espera que va a representar sobre aquel alguna ventaja o mejora. Porque si no, para que queremos desarrollar nuevos instrumentos de medida si ya tenemos unos, o para que queremos desarrollar métodos de medida indirectos si podemos medir directamente el aspecto o conducta que nos interesa. Para predecir el éxito de una persona en un puesto de trabajo no hay nada mejor que ponerle a trabajar en ese puesto durante diez años, y registrar su comportamiento en él. Pero esto sería extremadamente costoso y difícil de llevar a cabo. La creación de nuevos instrumentos y métodos de medida se justifica en la ventaja que aporta respecto a la medición directa del hecho, a costa de perder alguna seguridad en el diagnóstico, a costa de tener una mayor probabilidad (que no frecuencia) de error. Si el equilibrio entre lo que se gana y lo que se pierde es positivo, el nuevo método o prueba se acepta. Así, no utilizamos para medir distancias la barra de platino iridiado que se conserva en la Oficina de Pesas y Medidas de París, sino una cinta métrica corriente, que sin duda es menos exacta, pero es pequeño el error que produce y grandes sus ventajas, entre ellas que la podamos utilizar en cualquier momento.
En Psicología, desgraciadamente, es bastante difícil, sino imposible, la medición directa. Algo más fácil cuando se trata de conductas manifiestas (conducta agresiva, dislexias, tartamudez...), pero bastante difícil cuando se trata de conductas poco exteriorizables o interiorizadas (inteligencia, actitudes... ); por lo que difícilmente se pueden llevar a cabo mediciones directas y suele ser bastante frecuente recurrir a criterios intermedios (pruebas o tests ya consolidados y aceptados) como criterio de validación de una nueva prueba.
Cuando se trata de evaluar conductas poco exteriorizables, habilidades muy específicas que solamente se ponen en juego cuando se dan situaciones extremas, caso de los Tiempos de Reacción, se procura exteriorizarlas a través de situaciones estandarizadas artificiales (situaciones de laboratorio) en las que se plantean determinadas exigencias al sujeto, bien en forma de problemas o simplemente la realización de una determinada tarea, en cuya realización se espera que se pongan en juego las mismas o algunas de las habilidades o actitudes presentes en la conducta compleja que se quiere evaluar. Los generalmente llamados "tests".
Hecho este preámbulo, la utilización como criterio de la accidentabilidad en la validación de este tipo de pruebas, y en la validación del propio examen psicológico obligado para los conductores, plantea no pocos problemas.
En primer lugar, dicho criterio ofrece bastantes dudas en el cumplimiento de las condiciones expresadas algunos párrafos atrás. ¿Qué consideramos como accidentabilidad? Hay muchas formas de considerar la accidentabilidad, ¿pequeños golpes?, ¿existencia de víctimas mortales?... Habría que ponerse de acuerdo, pero al autor hablarle de accidentabilidad sin más le produce poco significado, es una categoría demasiado amplia y existe bastante probabilidad de que lo que considera el emisor como accidentabilidad sea diferente de lo que considera por tal el receptor del mensaje. Y en ciencia no caben las ambigüedades, y menos en los criterios de referencia (la "libra", antigua unidad de peso de origen romano, equivale -actualmente y en España- a 350 gr. en Zaragoza, 355 en Valencia, 372 en Navarra, 400 en Barcelona, 407 en Baleares, 456 en Cáceres, 460 en Madrid, 488 en Vizcaya, 579 en Pontevedra ... ; por poner algunos ejemplos. Sobra explicar su poco éxito actual). La accidentabilidad, como la libra, está por definir.
En segundo lugar, aunque nos pusiéramos de acuerdo en el concepto de accidentabilidad, ¿cómo la operacionalizamos?, ¿cómo la medimos?, ¿en qué escala?, ¿soportará una estadística correlacional, por ejemplo?... Todos sabemos la dificultad social existente para obtener datos. Tráfico no los facilita, y seguramente tampoco lleva un seguimiento (historial) de cada conductor. Las compañías de seguros tampoco ofrecen sus datos para la investigación. ¿Podrían haber barreras legales? (¿?).
Y en tercer lugar, y en opinión del autor la clave principal de la cuestión que está siendo tratada (lo que seguramente no será compartida por la totalidad del colectivo), es que la accidentabilidad no es siquiera un criterio adecuado de Validación Predictiva ni de estas pruebas ni del mismo examen psicológico obligado para conductores, simplemente porque no está en sus objetivos.
Si pensamos que la predicción de la accidentabilidad es el objetivo de estas pruebas y la función del psicólogo en los Centros (el autor también lo llegó a pensar -MONTERDE, RIPOLL, NUÑEZ, CALVO, BARRERA Y LOBREGAD; 1986-), nos estaremos olvidando de que la accidentabilidad es una variable dependiente de otras muchas variables, clasificadas generalmente en tres grupos según donde tienen su origen: variables del vehículo, de la vía y del conductor. Dentro de este conglomerado de variables determinantes de la accidentabilidad, el actual examen psicológico obligado y las pruebas utilizadas sólo inciden en las variables del conductor, y no en todas, ya que fundamentalmente se exploran variables de carácter psicofisico (reflejos), dejándose por examinar buen número de variables personales que tienen tanta importancia o más que las psicofísicas, por ejemplo las, actitudes (hacia el cumplimiento de las normas, hacia los demás conductores, hacia el peligro...). Para poder predecir la accidentabilidad con éxito, no sólo habría que examinar todas estas variables del conductor, sino que sería necesario que a los psicólogos se nos dejase participar en las decisiones de tráfico, en el diseño y señalización de las vías, en el diseño y organización de campañas publicitarias, en la formación de conductores (el autor fue durante varios años profesor de autoescuela) e incluso en ciertos factores de seguridad de los automóviles.
Con ello no se está quitando mérito al hecho de investigar las relaciones existentes entre la accidentabilidad y las pruebas actualmente utilizadas, objetivo importantísimo y que merece todo el reconocimiento y respeto del autor, que quede claro que aquí lo único que se está contrastando y poniendo en duda es la adecuabilidad y utilidad de la accidentabilidad como criterio de Validación Predictiva.
El criterio de accidentabilidad, por tanto, no es directamente dependiente de los reflejos del sujeto, es dependiente de un conglomerado de factores, en los que solamente uno estaría constituido por los reflejos del conductor. Por lo que los reflejos solamente inciden en una pequeña parte sobre la accidentabilidad, y seguramente si van unidos a otros factores. Es algo así como decir que un estado psicofísico normal es condición necesaria pero no suficiente, para conducir con ciertas garantías.
Y una variable que no es directamente dependiente de otra no debe ser utilizada como criterio para verificarla Validez Predictiva de la segunda. En nuestro caso, la accidentabilidad no es directamente dependiente del comportamiento ante las pruebas, ni está en los objetivos de éstas. El objetivo inmediato de la prueba de "Percepción de la Velocidad" es medir la capacidad del sujeto para percibir la velocidad (indicativo de alteración neuroperceptiva), que es lo que pretende predecir; el objetivo de la prueba de Coordinación no es otro que el de medir la coordinación visomotriz de los miembros superiores (indicativo de alteración del sistema neuro-motor); y el objetivo de las pruebas de Tiempo de Reacción es el de medir el Tiempo de Reacción mínimo del sujeto ante diferentes situaciones estimulares y de respuesta requerida (bien para ver el efecto del cansancio sobre el tiempo de respuesta -indicativo de poca resistencia a la fatiga-, bien para comprobar la rapidez de reflejos -indicativo de un peligro potencial mayor en situaciones difíciles en las que la rapidez de respuesta sea decisoria-). Estos son los objetivos de estas pruebas, para predecirlos fueron diseñadas, y con esos objetivos y criterios han de ser validadas.
Al igual que el objetivo del examen psicológico obligado (la referencia de obligado es para indicar que la afirmación se refiere a aquel legislado para realizarse en los Centros de Reconocimiento de conductores, al que están obligados los españoles que han de obtener o renovar el permiso de conducir), no es otra que la de comprobar y certificar que la persona reconocida o explorada se encuentra psico-fisicamente normal, si sus reflejos son normales. Al igual que la exploración médica es para comprobar que el sujeto está físicamente normal o dentro de las limitaciones permitidas por la ley. Porque eso es exactamente lo que se nos pide hoy a los psicólogos, lo que nos exige el Real Decreto a los psicólogos que trabajamos en los Centros de Reconocimiento, pero nosotros queremos predecir la accidentabilidad, y en 15 minutos. No queramos dar más de lo que se nos pide sin antes dar al menos lo que se nos pide...
Al autor siempre le ha dado la impresión de que los psicólogos somos demasiado exigentes con la Psicología, estamos empezando a "arañar" la ciencia y ya queremos que la psicología resuelva todos los problemas sociales de la noche a la mañana. Y nos frustramos. ¿Y si no podemos predecir la accidentabilidad, para que sirve el examen que realizamos ... ?, les parece poco predecir cual es el tiempo mínimo que un conductor tardará en responder adecuadamente si alguna vez tiene la mala fortuna de encontrarse ante una situación en la que la magnitud del peligro y de las consecuencias dependan de la rapidez de respuesta de dicho conductor, por ejemplo. Ojalá nadie nos veamos en esa situación nunca, pero si alguna vez nos vemos ¿podremos reaccionar "a tiempo"?, ¿podremos mantener el control sobre la coordinación de nuestras manos sobre el volante para que nuestras respuestas sean adecuadas y precisas?, ¿podremos anticipar suficientemente nuestras respuestas y la posibilidad de peligro en función de la velocidad con la que nos llega o nos acercamos a él, para no precipitarnos en nuestras apreciaciones y respuestas?... ¿Les sigue pareciendo poco lo que se nos pide? Conformémonos con hacer "solo" eso, que es bastante si lo hacemos bien. La Medicina lleva muchos más años que la Psicología y no es tan pretenciosa, ¿alguien ha encontrado algún dato sobre la correlación existente entre la tensión arterial y el número de accidentes?, ¿... o entre el número de dioptrías y la magnitud del accidente?..., el autor no cree que existan ni tampoco que los médicos se hayan planteado siquiera comprobarlo, sencillamente no se les pide que diagnostiquen eso (a nosotros tampoco), porque hoy aún no se puede pedir. Estén seguros de que si el que les escribe ésto hubiera encontrado el método para poder decirle a Tráfico, con seguridad, las personas que van a sufrir accidente en el próximo año, estaría proclamándolo a los cuatro vientos.
La relación entre el reconocimiento obligatorio, tanto. médico como psicológico, con la accidentabilidad ha de contemplarse desde la perspectiva de condiciones mínimas sobre la probabilidad de accidente (y probabilidad, no frecuencia, ¡ojo!). Es decir, si una persona tiene una deficiencia considerable en la agudeza visual, en el Tiempo de Reacción o en el funcionamiento de su sistema cardiovascular, por poner tres ejemplos, dicha persona tendrá una probabilidad mayor de tener un accidente que otra persona cuyo estado físico y psicológico sea inmejorable. Pero ello no significa que la primera vaya a tener con toda seguridad un accidente, ni siquiera que vaya a tener más accidentes que la segunda (si no coge el coche no tendrá un accidente con él en la vida ... ). Los reconocimientos obligatorios, tanto médicos como psicológico, inciden sólo en lo único que pueden incidir, en la probabilidad. Y en la probabilidad debida al estado físico y psicológico, que tampoco es toda la probabilidad (recuérdese aquello de condición mínima pero no suficiente, expresado unos párrafos atrás). Es poco, pero poco siempre es mejor que nada, y además, poco de algo inmenso, como es la accidentabilidad, es mucho para cualquier mortal.
Teniendo claros cuales son los objetivos de estas pruebas (para qué las vamos a utilizar) y cuales son los objetivos de la exploración psicológica (para qué la hacemos), tendremos más claro qué es lo que nos falta hacer, cuales son los objetivos que nos faltan por cubrir, hacia donde han de dirigirse nuestros esfuerzos y nuestras investigaciones. Tengamos los pies en el suelo, y podremos caminar.
Con todo ello, los Centros de Reconocimiento, y la Psicología en ellos, están cumpliendo una función social inestimable, que dará todos sus frutos en un futuro no muy lejano, y tal vez un modelo exportable. Y lo más importante, abren para la Psicología y la Medicina un nuevo camino de investigación y especialización, del que saldrá ganando la sociedad.
