EXPERIENCIA
RESUMEN PREVENCION PRIMARIA EN SEGURIDAD DE VUELO
DIFICULTADES PARA LA IMPLANTACION DE PROGRAMAS DE PREVENCION PRIMARIA
MARCO Y OBJETIVOS DE UN PROGRAMA DE PREVENCION PRIMARIA PARA PILOTOS Y OFICIALES TECNICOS DE VUELO
El presente trabajo pretende ofrecer un perfil de los niveles básicos de prevención en seguridad de vuelo, destacando la importancia de la prevención primaria y las dificultades encontradas para desarrollar programas en este nivel. Describe una experiencia de trabajo en prevención primaria en el marco de una compañía aérea, así como algunas conclusiones y recomendaciones extraídas del desarrollo del mismo.
This work is trying to offer a profile about prevention levels in flight safety emphasizing the relevance of primary prevention to increase safety, as well as the difficulties to develop programs of this type. It describes a work experience in a primary prevention program in an air company, and some conclusions and recommendations derived from it.
Psicología Aeronáutica, Prevención, Seguridad de vuelo, Grupos formativos, Equipos de trabajo.
Aeronautical Psychology, Flight safety, Training groups, Work teams.
Una de las mayores preocupaciones de las compañías aéreas es evitar los accidentes y reducir los incidentes, cumpliendo de esta forma el primer objetivo de la operación de vuelo: la seguridad.
El tipo de prevención más utilizado para lograr este objetivo es el análisis de los accidentes e incidentes ocurridos, obteniendo de los mismos conclusiones y recomendaciones para corregir errores y evitar así su repetición. Es ésta una prevención reactiva, es decir, se produce corno reacción a hechos va ocurridos, para los que no hay vuelta atras.
La investigación de accidentes o incidentes y la difusión de las recomendaciones consiguientes es unas de las misiones prioritarias de los departamentos de seguridad de vuelo de las compañías aéreas.
Otro nivel de prevención, no por menos utilizado de menor importancia que el anterior, es la prevención secundaria que consiste en el análisis de las tendencias de riesgo para tratar de controlarlas. a fin de evitar que de riesgos posibles pasen a ser situaciones reales de peligro.
En mi opinión, la prevención primaria es la prevención más eficaz y económica porque es proactiva, se adelanta a la ocurrencia de los hechos. Los programas de prevención primaria para la seguridad tienen por objetivo potenciar y desarrollar lo que supuestamente es seguro y normal. Es por ello que en estos programas deben estar comprometidos todos aquellos que directa o indirectamente participan en la operación de vuelo, Y fundamentalmente, los que vuelan las aeronaves, los tripulantes técnicos: pilotos y oficiales técnicos de vuelo.
La seguridad de vuelo suele definirse con frecuencia por la ausencia de accidentes: si no hay accidentes entonces hay seguridad, y, como ciertamente el transporte aéreo comercial es en términos relativos bastante seguro, la seguridad se da por hecho.
Ahora bien, si definirnos la seguridad en términos positivos: desarrollo, potenciación y reaseguro de la operación de vuelo normal, hay una gran labor por hacer en el campo de la prevención primaria.
Hay muchas dificultades, sin embargo, a la llora de desarrollar programas de este nivel. Veamos algunas:
- La crisis en el sector aéreo y la liberalización del mercado han dado un vuelco a los objetivos de la operación de vuelo y, aunque la seguridad sigue siendo el primero, la realidad es que imperan objetivos de calidad y económicos, básicamente de reducción de costes. Y si hay que reducir costes no es un buen momento para invertir en programas de prevención cuyos resultados son como poco dudosos, a medio-largo plazo y difíciles de traducir en términos económicos.
- Otros factores de dificultad para la puesta en marcha de estos programas, son las resistencias del personal de vuelo a asumir -aunque explícitamente sí lo hagan- la necesidad de impulsar la seguridad, dado que su promoción podría implicar su deterioro, v esto suscita mucha ansiedad. La propia idiosincrasia de la operación de vuelo, cuyos procedimientos deben estar muy estandarizados y estructurados, favorece su "racionalización". mantenida por la idea de que todo está controlado por la tripulación así como contenido y contemplado en los manuales y los procedimientos.
Por otra parte, la operación normal es a su vez preparación para una operación de emergencia. La emergencia está presente en el desarrollo de la operación cotidiana, por lo que es necesario "negar" y "desplazar" el miedo inconsciente al peligro y la muerte.
- Resistencias a aceptar la cuota de responsabilidad que a cada Cual concierne en la consecución de la seguridad por parte, tanto de los gestores, que son quienes toman las decisiones de tipo comercial, política de personal, cte., como del personal de mantenimiento y de los pilotos que son quienes vuelan los aviones.
Los pilotos tienen razón cuando se quejan de la tendencia a poner en ellos excesivamente el punto de mira en la investigación de un accidente, ya que hay decisiones lejanas a la propia operación que repercuten directamente en la cabina de vuelo y en la seguridad. Siendo esto cierto, son los pilotos el último eslabón de la cadena y los que materializan la operación, por lo que resulta fundamental su aceptación e implicación en los programas de prevención para la seguridad.
Comentaré una experiencia de trabajo con pilotos y oficiales técnicos de vuelo (OTV) en un programa de prevención primaria que se llevó a cabo en una compañía de transporte aérea española por un período de más de tres años. Este programa estaba dirigido a pilotos y otros, teniendo como objetivo general potenciar y desarrollar la seguridad en cabina de vuelo y la calidad satisfacción laboral de y los tripulantes técnicos.
El programa fue promovido en el ámbito de la Dirección de Operaciones y se llevo a cabo por un equipo interdisciplinario de profesionales de vuelo y tierra bajo mi coordinación.
Surgió como respuesta a la necesidad explícita de la Dirección de promocionar la seguridad, en un momento histórico en que la buena relación compañía-pilotos se había deteriorado o al menos había cambiado la percepción de los tripulantes sobre esa relación, como consecuencia de un largo y penoso conflicto laboral. De este conflicto quedaban aún secuelas que se traducían en un clima de insatisfacción y cierta confusión. Otro factor que contribuyó a la puesta en marcha de este programa fue la demanda implícita de los propios tripulantes a través de la queja, el rumor, etc.
El conflicto laboral y los cambios sociales y políticos de aquel momento, marcaron un punto de inflexión, desde la atribución interna de pertenencia y vivencia de la compañía como algo propio, hacia la de interés por la misma pero con sentimientos de intranquilidad y enfado. y una atribución externa del rol de piloto (básicamente de comandante), delimitado, restringido en sus funciones y devaluado en su imagen, con las consecuencias de todo ello en la merma de la satisfacción laboral. La compañía, percibida hasta entonces como una "madre buena", se había transformado en una madre ambivalente, "buena" unas veces y "mala" otras, desentendida. capaz de agredir e incapaz de contener.
El gran reto era sensibilizar a los tripulantes y a la propia empresa para asumir los cambios producidos, con las pérdidas y ganancias que todo cambio conlleva, buscando vías para un desempeño de la función que favoreciera la seguridad de la operación así como la calidad de vida y satisfacción en el trabajo.
Se diseñó un programa adaptado a las necesidades reales de los tripulantes, y, dado que la bibliografía existente era básicamente de cultura anglosajona, se comenzó por analizar el rol de los tripulantes en el "aquí-ahora" de nuestra realidad.
Uno de los objetivos prioritarios del programa fue fomentar la participación activa de los tripulantes en su propia salud y calidad de vida. así como la participación indirecta en la toma de decisiones.
Se dio al programa un enfoque de conjunto, entendiendo que, aunque el mismo estaba destinado a los tripulantes, no era conveniente hacerlo de forma aislada, sino en una interrelación constante con su medio: su propio grupo laboral, otros trabajadores implicados en la operación de vuelo, los responsables de la empresa. su sindicato, cte., por tanto, todos estos, fueron objeto de análisis.
En un programa de investigación-acción como éste, los resultados obtenidos en el análisis se utilizaban y llevaban a la práctica en una dialéctica constante que permitía hacer las modificaciones oportunas sobre el mismo.
Los tripulantes participaran desde un principio, incluso para dar nombre al programa, así como para expresar su grado de aceptación y el apoyo que le darían, a fin de conocer su viabilidad.
Asimismo, se buscaron pactos y apoyo de los sindicatos mayoritarios de pilotos oficiales técnicos de vuelo.
El apoyo conseguido fue tibio, pero obtuvimos un voto de confianza en la esperanza, por parte de los tripulantes, de que el programa sirviera para analizar lo que estaba ocurriendo y para paliar los problemas que se vivían.
La primera tarea fue analizar el rol de piloto y otv, partiendo de la autopercepción de los propios tripulantes, de los colectivos con ellos relacionados y de sus mandos, para obtener indicadores psicosociales, que nos permitieran hacer un diagnóstico para una posterior intervención.
Para el análisis de la realidad utilizamos metodología cualitativa: entrevistas en profundidad, grupos de discusión, observación directa, cte. Así fuimos obteniendo indicadores psicosociales.
El rol se analizó desde varias perspectivas: la autoimagen de los propios tripulantes sobre su función la percepción de los otros grupos laborales relacionados con la operación de vuelo: tripulantes de cabina de pasajeros, coordinadores, personal de operaciones, así como la de los mandos.
Asimismo se analizaron las aptitudes diferenciales del perfil de cada miembro de la tripulación y el tipo de relaciones que establecían.
A grandes rasgos describo a continuación algunas de las conclusiones extraídas del análisis del rol del tripulante técnico, cuya explicación pormenorizada merecería otro trabajo.
Ante las conclusiones extraídas de este análisis, diseñamos las líneas de intervención basadas en tres pilares: creación de Grupos Formativos, establecimiento de Equipos de Trabajo y apertura de una vía de comunicación formal mediante una publicación creada específicamente para este programa.
Los Grupos Formativos tenían por objeto facilitar la reflexión sobre la profesión y sus vicisitudes. ofreciendo herramientas para resolver y elaborar las contradicciones, dificultades y conflictos observados, así como promover actitudes positivas. Los Grupos Formativos tenían la característica de ser de asistencia voluntaria, cerrados, esto es, compuestos siempre por los mismos participantes, coordinados y centrados en una metodología participativa. Los integrantes se reunían en 6 u 8 ocasiones. Las reuniones eran de 5 horas de duración.
Los Equipos de Trabajo, basados en la metodología de los círculos de calidad tenían por objetivo que los propios tripulantes pudieran elaborar y presentar a sus respectivos jefes alternativas de solución a problemas previamente elegidos por ellos. Se realizaron Equipos de Trabajo para la optimización de la programación, el manejo de relaciones de incompatibilidad en la cabina técnica, fumar en cabina, etc.
Hay que resaltar que el programa suscitó el apoyo y entusiasmo de los que participaran y el reconocimiento de haberles servido para entender desde otras perspectivas su propia realidad, manejarla mejor, y poder cambiar actitudes.
Para otros movió recelos por lo que supuso retomar y repensar el papel y la función de piloto y oficial técnico de vuelo. Para aquellos que no se acercaron a conocerlo no era posible esperar en aquel momento de una madre "mala" un programa bueno, sino algo persecutorio que podría tener una finalidad diferente a la explicitada.
Los profesionales que trabajamos en psicología aeronáutica. tanto en el área militar como civil, silbemos que los pilotos, por sus características profesionales, tratan de ocultar sus dificultades v conflictos. Las evaluaciones psicológicas, las revisiones médicas y los programas de intervención para la prevención son vividos, por lo general, como la intromisión de otros profesionales en su grupo -la mayoría de las veces muy endogámico- con la ansiedad consiguiente y la creencia de que esto podría restarles autonomía, estatus, poder, manipularse en su contra, y en el peor de los casos, significaría la pérdida de su licencia de vuelo.
Por esta razón la mejor forma de ser eficaces es demostrarles que nuestra tarea no es para perjudicarles sino, todo lo contrario, para apoyarles, y que si la pérdida de su licencia es una de sus fantasías más temidas, la intervención del psicólogo puede precisamente evitar que esta fantasía se cumpla.
A continuación desearía poner a su disposición algunas recomendaciones que pudieran ser de utilidad para futuros trabajos, fruto de lo aprendido en el desarrollo de este programa.