EXPERIENCIA
INTRODUCCION
El problema de las drogodependencias es una realidad compleja y su abordaje de difícil sistematización. Las distintas percepciones de este fenómeno dan lugar a una gran diversidad de tratamientos encaminados a la solución de este problema (Graña Gómez, J. L. y otros, 1990).
Diversas investigaciones han constatado que los conductores que no alcanzan la treintena aparecen implicados en accidentes de tráfico con mayor frecuencia que los conductores de edades superiores con una exposición a la vía equiparable. Es por ello por lo que éste es uno de los subgrupos que ha recibido una atención especial en la investigación en el ámbito de la seguridad vial, tal y como refleja la considerable cantidad de trabajos publicados al respecto. Esta mayor predisposición al accidente suele explicarse aludiendo a la falta general de experiencia y a las peculiaridades psicológicas típicas de este tramo evolutivo de la vida del individuo. A diferencia de lo que ocurre en otros tramos vitales, la conducción de los jóvenes está fuertemente relacionada con las características propias de su grupo de edad y generación, y sólo en una pequeña proporción de casos se pueden relacionar con conductas predelictivas (Barjonet, 1993).
Algunos trabajos han sido más explícitos al evaluar la influencia de factores que, siendo probablemente consecuencia de aquellos otros más distales, intervienen de una forma más directa en la ocurrencia del siniestro, tales como una deficiente habilidad para percibir y reaccionar eficazmente ante posibles riesgos o una clara tendencia a implicarse voluntariamente en situaciones de alto riesgo (Benjamin, 1989, Brown y Groeger, 1988; Carbonell, Bañuls y Tejero, 1993; Jonah, 1986). La premisa general de que una mayor implicación en accidentes de tráfico tiene que ver más bien con los procesos de toma de decisiones que el individuo realiza mientras maneja el vehículo que con los procesos psicomotores necesarios para ejecutar tales decisiones (French, West, Elander y Wilding, 1993), es perfectamente válida también en el caso particular de los jóvenes conductores. Es decir, la mayor implicación del conjunto de los jóvenes en siniestros de circulación puede explicarse en buena medida por la forma en que el joven juzga y decide actuar cuando conduce un vehículo, y no tanto por la mera habilidad para llevar conductualmente a término tales decisiones -habilidad que, como es obvio, es precisamente en este sector poblacional en donde disfruta de las mayores garantías psicofísicas-.
En particular, esa tendencia activa a participar en situaciones potencialmente arriesgadas es uno de los factores más analizados en la literatura psicológica sobre los jóvenes conductores (Mannering, Bottiger y Black, 1987; Jonah, 1990). Los estudios epidemiológicos corroboran que en este grupo se produce una incidencia notablemente mayor de ciertos comportamientos que conllevan una probabilidad de sufrir un accidente significativamente superior a la soportada por los conductores que no los realizan, tales como conducir bajo la influencia del alcohol u otras sustancias psicotóxicas, conducir a velocidades inadecuadas con respecto a las características de la vía, las circunstancias ambientales del momento y el estado psicofisico del propio conductor, o ejecutar -maniobras complejas -adelantamientos, cambios de carril, etc.- de forma inadecuada tomando en consideración los mismos condicionantes enumerados en relación con la velocidad (Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial, 1992; Zabala y López, 1993).
Sin embargo, de todo lo anterior no debe deducirse la simple conclusión de que todos los jóvenes realizan habitualmente este tipo de conductas. Aunque, como grupo, se les pueda tipificar de esta forma frente a otros grupos de edad, en honor a la verdad es necesario puntualizar que, probablemente, una gran proporción de los jóvenes practican habitualmente estilos de conducción seguros, y que entre los que practican con cierta asiduidad estilos de conducción de alto riesgo, aún podríamos distinguir, siguiendo a Barjonet, un subgrupo minoritario de individuos con problemas de adaptación psicológica y/o social más amplios, en los que su estilo de conducción no es más que una más de las distintas manifestaciones con que se plasman estos problemas, y, por lo tanto, requieren de intervenciones terapéuticas específicas. Así pues, en el contexto de la intervención con fines preventivos, el grupo-objetivo prioritario es el de los jóvenes que deciden implicarse en determinadas situaciones de riesgo influidos, desde nuestra perspectiva, por ciertas motivaciones de naturaleza personal y/o social. La evaluación de tales motivaciones, en tanto que determinantes directos de la decisión de ejecutar o no ejecutar tales conductas en una situación y un momento concretos, puede proporcionar una información muy útil para diseñar los programas con que se pretende modificar esas conductas, o, en otras palabras, para optimizar la eficacia de los procedimientos de contraataque.
Si tenemos en cuenta la literatura publicada en los últimos años sobre el estudio de los factores que determinan que un individuo decida comportarse intencionadamente de cierta forma ante determinadas circunstancias, se aprecia que una gran parte de ésta se ha generado desde perspectivas teóricas cognitivo-conductuales, centradas esencialmente en los constructos de motivaciones, expectativas, creencias, atribuciones, valores, intereses... Centrándonos en el ámbito particular de la conducción de vehículos, se han publicado muy pocos trabajos que se hayan diseñado con el objetivo de confirmar o refutar la validez de la aplicación de estos modelos teóricos generales sobre el comportamiento humano (véase el sumario elaborado por el grupo de expertos de la OECD, 1993), destacando por su número una serie de trabajos diseñados según las propuestas teóricas de Fishbein y Ajzen/Ajzen y cols. (Fishbein y Ajzen, 1975; Ajzen, 1988; Ajzen, 1991).
Por otra parte, los planteamientos y procedimientos de intervención preventiva descritos en la literatura son notablemente diversos, desde las estrategias educativas, tales como programas desarrollados en el contexto escolar que inciden en la adquisición de conocimientos sobre los riesgos que comportan tales conductas y la promoción de actitudes desfavorables hacia su realización, y campañas con finalidad informativa y persuasiva que utilizan técnicas de márketing social y son desarrolladas fundamentalmente a través de los medios de comunicación; pasando por las estrategias que podríamos llamar de control social/político, tales como la intensificación del control policial en las vías, o la aplicación de nuevas normativas legales, especialmente la disminución del límite legal de alcoholemia permitido en la conducción, el aumento de la edad mínima legal para consumir bebidas alcohólicas, o el incremento de la severidad de las sanciones impuestas a los infractores de las normas de circulación -multas económicas, suspensión o revocación del permiso de conducir, penas de cárcel inmediatas de corta duración, asignación a programas específicos de tratamiento por orden judicial-; hasta las estrategias con fines terapéuticos y de rehabilitación para los infractores reincidentes con problemas de abuso alcohólico u otras drogas, u otros problemas de adaptación psicológica y/o social (Tejero, Carbonell y Montoro, 1994).
Con los objetivos de motivar a los jóvenes para que adopten un estilo de conducción seguro y promover una menor tolerancia social hacia las conductas de riesgo, se desarrolló durante el año 1993 una experiencia piloto en la Comunidad Valenciana patrocinada por varias instituciones públicas. Su estrategia principal fue la generación de una intensa dinámica social de comunicación y acción en torno a la problemática de los accidentes de tráfico en jóvenes. Para ello se recurrió a la unión de esfuerzos aparentemente tan dispares como los de la Federación de Autoescuelas de la Comunidad Valenciana, los empresarios de locales de diversión, asociaciones de jóvenes diversas, y un buen número de figuras del arte, el deporte y otras actividades, utilizados como prescriptores normativos sociales aglutinados bajo 'La Taula contra los accidentes de tráfico' (taula es un término valenciano para designar el concepto castellano de mesa, y que, por extensión, puede adquirir el significado de reunión o asociación). Los mensajes de esta campaña, estructurados en torno a tres frases: 'Está en nuestras manos', 'Accidentes, yo digo no' y 'Di no tú también', se emitieron a través de televisión, radio, prensa, revistas, carteles, adhesivos, pins y otros documentos en momentos y lugares de contacto directo con el grupo-objetivo (lugares de ocio, centros escolares, autopista, paneles publicitarios ... ). A juzgar por los datos de la muestra entrevistada en el post-test, esta campaña logró gran credibilidad entre los jóvenes de la comunidad, quienes además juzgaron como altamente positivo su contenido y como muy adecuadas las técnicas de comunicación empleadas.
Los contenidos de la campaña se fundamentaron sobre los resultados de un estudio previo con una muestra representativa de la población de jóvenes de la comunidad, en el que se obtuvo información sobre los factores motivacionales que determinan la ejecución de ciertas prácticas de riesgo en la población-objetivo: conducir a velocidades inadecuadas, conducir bajo la influencia del alcohol u otras drogas, prescindir del cinturón de seguridad, o del casco en el caso de ciclomotores y motocicletas. En busca de las motivaciones y creencias que presuntamente se hallan detrás de la intención de realizar estas prácticas, este estudio fue diseñado siguiendo las propuestas teóricas de 1. Ajzen (1991), elección que creemos se justifica teniendo en cuenta las consideraciones anteriormente apuntadas sobre la disponibilidad de datos empíricos que avalen la aplicación de modelos teóricos motivacionales en el ámbito particular de la conducción de vehículos
Como axioma central, la Teoría del Comportamiento Planificado postula que la conducta final está determinada, en primera instancia, por la intención que la persona tiene sobre si realizar de hecho o no realizar tal conducta; se asume que la intención es el factor motivacional que influencia directamente a la conducta, como indicador de con qué intensidad se está dispuesto a intentar o cuánto esfuerzo se pretende dedicar para ejecutar la conducta en cuestión, de tal forma que, si se dan las circunstancias adecuadas, la conducta se producirá o no en función de cuál sea la intención de la persona al respecto. Así, por ejemplo, se esperaría que los jóvenes cuya intención fuera la de conducir aun experimentando ciertas sensaciones psicofisiológicas producto de un consumo previo de alcohol, ejecutarían de hecho esta conducta cuando se les presentara el caso, y siempre que la influencia de otros factores ajenos al control del sujeto no fuera relevante; mientras que los jóvenes cuya intención fuera la de evitar conducir en tales circunstancias actuarían consecuentemente aunque se dieran las circunstancias "apropiadas" para conducir en tal situación, siempre que, como en el caso anterior, la influencia de posibles factores ajenos al control del sujeto no fuera relevante. Esta salvedad responde al presupuesto que defiende que el grado de control percibido por el sujeto sobre la decisión a tomar en relación a si ejecutar o no ejecutar la conducta en cuestión sería una variable que actuaría, junto con la intención, también directamente sobre la conducta; variable cuya introducción, precisamente fue la que provocó la ampliación del modelo inicial de Fishbein y Ajzen (1975) en manos de Ajzen (Ajzen, 1.991).
El grado de control percibido sobre la conducta también actuaría en la determinación de la intención del sujeto, además de otros dos factores psicológicos de índole personal y social: la actitud hacia la conducta (o evaluación personal acerca de las características percibidas de la conducta en cuestión), y la norma subjetiva en relación a la misma (el elemento que introduce la percepción que el sujeto tiene sobre la presión social que le induce a realizar o no realizar esa conducta). De tal forma que, volviendo al mismo ejemplo, tendríamos que esperar que los jóvenes que mantuvieran una actitud favorable hacia la conducta de conducir mientras están experimentando la influencia del alcohol sobre su organismo, a la vez que percibieran una fuerte presión social para realizar esta conducta y percibieran asimismo que existen demasiados condicionantes que obstaculizan su evitación, tengan la intención de conducir en esas circunstancias si se presenta, de hecho, la situación; por el contrario, tendríamos que esperar que los jóvenes que mantuvieran una actitud desfavorable hacia esta conducta, percibieran una alta presión social en contra de su realización, y percibieran que tienen un notable control sobre la decisión de realizar o no realizarla, tengan la intención de no conducir en esas circunstancias si se presenta el caso; mientras que los jóvenes que mantuvieran actitudes, normas subjetivas y creencias sobre el propio control contradictorias entre sí en mayor o menor grado, tendrían una intención al respecto de esta conducta cuyo signo (favorable o desfavorable a la realización de la conducta) e intensidad (mayor o menor probabilidad subjetiva de que se llegue a realizar la conducta) estarían en función del peso relativo que, para cada individuo en particular, tuviera cada uno de estos elementos a la hora de determinar la conducta en cuestión. Por ejemplo, de acuerdo con lo propuesto en este modelo, los jóvenes que, aun teniendo una actitud desfavorable a conducir en las circunstancias mencionadas y unas normas subjetivas contrarias a la realización de esta conducta, sin embargo, crean tener un escaso control sobre su propia conducta a la hora de evitar conducir en tales circunstancias (es decir, perciben grandes dificultades para poder de hecho evitar conducir en esas condiciones), podría ser que finalmente se sometieran ante la influencia de los factores que perciben como relevantes para controlar su decisión en tales circunstancias.
En este trabajo presentamos los resultados de ese estudio previo cuya finalidad fue determinar si las variables propuestas por Ajzen permiten de hecho distinguir a los individuos que admiten practicar conductas de riesgo en el contexto de la conducción de aquellos otros que afirman no hacerlo.
La muestra estuvo integrada por 500 sujetos de entre 14 y 29 años de edad (53 por 100 mujeres, 47 por 100 varones), residentes en la Comunidad Valenciana. Una buena parte de la información recogida fue obtenida a partir de un amplio proceso de evaluación mediante entrevistas individuales, realizadas por entrevistadores entrenados para ello. Las entrevistas consistieron en la administración de un cuestionario elaborado íntegramente por los autores (Montoro, Carbonell y Tejero, 1993), explícitamente diseñado y construido para evaluar cada una de las variables potencialmente explicativas de las conductas-objetivo en este sector de la población, siguiendo siempre las directrices marcadas por el modelo teórico de referencia descrito anteriormente (véase Fishbein y Ajzen, 1975; y Ajzen, 1988).
Los datos recogidos con el proceso de entrevistas fueron codificados e introducidos en bases de datos, con vistas a obtener las puntuaciones combinadas que se definen a partir de nuestras premisas teórico-explicativas y a realizar los análisis de varianza pertinentes con el paquete estadístico SPSS para VAX/VMS (Version M, Release 9. 1; SPSS, Inc, 444 N. Michigan, Chicago, IL 60611). La interpretación de la información recogida mediante el proceso de entrevistas fue completada con la obtenida a partir de la realización de cuatro grupos de discusión, integrados en cada caso por un número de participantes de 8 a 10 individuos, seleccionados asimismo aleatoriamente de entre el universo muestral. Cada uno de estos grupos fueron conformados en función de tres variables: la edad de los sujetos, su sexo y su ocupación.
Dadas las peculiaridades del sector poblacional objetivo de la campaña, este estudio abarcó no sólo la realización de tales conductas de riesgo por parte de los sujetos que están legalmente capacitados para conducir un vehículo a motor, sino también la implicación de los sujetos que, disfrutando o no disfrutando de tal capacidad legal, suelen desempeñar más bien el rol de acompañantes en el vehículo, puesto que éstos pueden intervenir también como elementos activos en el contexto en que tales conductas de riesgo se producen, principalmente, a través de dos vías: implicándose ellos mismos en situaciones de riesgo -por ejemplo, aceptando desplazarse en el vehículo que conduce alguien con manifiestos síntomas de hallarse bajo la influencia del alcohol u otras drogas-, o, por el contrario, evitando tales situaciones; y propiciando con su presión sobre el conductor que éste cometa acciones de riesgo -por ejemplo, que aumente la velocidad-, o, por el contrario, persuadiéndole de que adopte una conducción más segura. Esa diferenciación se planteó, más concretamente, en términos de cuál fuera el rol más habitual del sujeto dentro del vehículo en los desplazamientos realizados en el marco de situaciones de ocio o diversión -en términos coloquiales, cuando "salen de fiesta"-, puesto que en este tipo de situaciones aumenta la probabilidad de que los jóvenes cometan las conductas de riesgo aquí estudiadas, dado que los grupos de discusión previamente desarrollados nos llevaron a concluir que la realización efectiva de estas prácticas de riesgo está estrechamente asociada al estilo de diversión de al menos una parte de nuestros jóvenes.
Puesto que partimos del presupuesto de que es posible diferenciar al menos dos subgrupos de sujetos entre este sector de la población en función de su grado de riesgo de resultar implicados en accidentes de tráfico en los que concurran las conductas de riesgo consideradas, la operativización de ese grado de riesgo se basó en las frecuencias informadas de realización de tales conductas, de tal forma que fue posible distinguir entre sujetos de "alto riesgo" de verse implicados en tales accidentes y sujetos de "bajo riesgo" de verse implicados en tales accidentes.
El porcentaje de sujetos que afirmaron conducir con cierta frecuencia un vehículo (54.9 por 100 de la muestra total) resultó ser sólo ligeramente superior al correspondiente a los sujetos que no lo hacen (45.1 por 100), lo cual es comprensible si se toma en consideración la franja de edades estudiada. Por la misma razón, entre los entrevistados predominaron los que admitieron desempeñar habitualmente el rol de acompañantes en el vehículo en situaciones de ocio o de diversión, llegando a constituir poco más de los dos tercios del total de entrevistados (69 por 100 de la muestra total); siendo, por tanto, algo menos de un tercio (31 por 100) los que manifestaron desempeñar habitualmente el rol de conductores del vehículo en ese tipo de situaciones -lo que supone el 56.1 por 100 del total de los sujetos con permiso de conducir; esto significa que el 43.9 por 100 restante no suele conducir cuando sale a divertirse con los amigos, pese a estar legalmente capacitado para conducir un vehículo-.
En ninguno de los casos fue posible obtener un perfil sociodemográfico claramente definido para cada uno de los subgrupos establecidos -mientras que, como más adelante se expone, esto sí es posible cuando las variables consideradas son motivacionales, en lugar de sociodemográficas-. Unicamente se encontraron diferencias relevantes entre los conductores de alto y bajo riesgo en función del sexo: entre los conductores de alto riesgo había una proporción mucho menor de mujeres (22.1 por 100) que de hombres (77.9 por 100), mientras que las proporciones eran mucho más cercanas entre los conductores de bajo riesgo (48.2 por 100 de mujeres frente al 51.8 por 100 de hombres), como también ocurría en el caso de los acompañantes: entre los acompañantes de alto riesgo había una proporción similar, pero mayor, de mujeres (56.3 por 100) que de hombres (43.7 por 100), mientras que las proporciones eran notablemente diferentes entre los acompañantes de bajo riesgo, siendo mucho mayor la de mujeres que la de hombres (76.2 por 100 de mujeres frente al 23.8 por 100 de hombres).
El porcentaje de entrevistados clasificados como conductores de alto riesgo que tenían el permiso de conducir más de 6 años fue significativamente superior al porcentaje medio para la muestra total de sujetos. Por otra parte, la media de kilómetros realizados por los individuos que conducían entrevistados fue de 10.370 kilómetros anuales, superando significativamente este promedio los conductores de alto riesgo (cifrada en 13.320 km.), y, además, fue entre los conductores de alto riesgo en donde se obtuvieron los mayores porcentajes de sujetos que conducían un elevado número de kilómetros anualmente. Es decir, dado que los grupos de alto y bajo riesgo se diferenciaron según un índice elaborado a partir de la frecuencia. de realización de ciertas conductas de riesgo, y no en función de los accidentes de tráfico sufridos, el resultado aquí comentado indica que los conductores que realizan con mayor frecuencia estas conductas de riesgo suelen ser conductores que tienen una mayor experiencia (en antigüedad del permiso de conducir y en kilómetros) en la conducción.
De la misma forma, fueron los sujetos clasificados como de alto riesgo -tanto los que suelen desempeñar el rol de conductores en los desplazamientos en situaciones de diversión como los que suelen ir de acompañantes- los que obtuvieron un mayor numero medio de multas de tráfico, en comparación con los sujetos clasificados en los grupos de bajo riesgo. Más aún: casi la mitad de los conductores clasificados como de alto riesgo se había visto implicado en un accidente de tráfico en el que ellos eran conductores (en concreto, éstos llegaban a representar el 48.1 por 100 de los conductores clasificados como de alto riesgo). En el extremo opuesto, y como era de esperar, el porcentaje correspondiente en el subgrupo de los acompañantes de bajo riesgo que conducían se hallaba significativamente por debajo de la media muestral (cifrándose en el 23.3 por 100 de estos sujetos),
Confirmando la validez discriminativa del modelo teórico de referencia, las pruebas t sugirieron la existencia de diferencias motivacionales significativas entre los subgrupos resultantes (ver Tabla 1. Así. los 'conductores de alto riesgo' manifestaron una intención significativamente más proclive a realizar de nuevo las conductas de riesgo que los 'conductores de bajo riesgo' (p < 0.000). De la misma forma, los 'conductores de alto riesgo' evaluaban significativamente más favorablemente estas prácticas de riesgo (p < 0.000). Además, los 'conductores de alto riesgo' percibían una presión social significativamente menor sobre estas conductas (p < 0.000). Sin embargo, no se halló ninguna diferencia estadísticamente significativa con relación al control conductual percibido (p < 0.960).
En términos generales, los resultados para los subgrupos de acompañantes fueron en la misma dirección (ver Tabla 2). En comparación con los 'acompañantes de bajo riesgo', los 'acompañantes de alto riesgo' manifestaron una intención significativamente más proclive de continuar realizando las prácticas de riesgo en próximas ocasiones (p < 0.000): su actitud hacia estas conductas era significativamente más favorable (p < 0.000); adicionalmente, percibían una presión social menor sobre estas prácticas de riesgo. Pero, de nuevo, no se halló ninguna diferencia estadísticamente significativa con relación al control conductual percibido (p < 0.085).
A partir de los resultados precedentes en relación con la actitud hacia este tipo de conductas se concluyó que la intervención debería provocar, básicamente, un cambio en el grado de importancia que este colectivo concede a las potenciales consecuencias negativas de realizar estas prácticas de riesgo, de manera que su percepción de las mismas deviniera más influyente a la hora de decidir su conducta, y a la vez, provocar un cambio en el grado de importancia que concede a las ventajas asociadas a la misma, en términos de su comparación con los posibles resultados negativos que puede acarrear, de manera que su percepción de éstos disminuya su influencia a la hora de tomar la decisión de conducir o no conducir en tales condiciones. Así, se decidió utilizar mensajes persuasivos que atacaran directamente al centro de creencias tales como las que se esconden tras las expresiones "si se es buen conductor no es peligroso conducir en tal situación (de riesgo)", o "si se tiene experiencia no es peligroso conducir en tal situación (de riesgo)", destapando su erroneidad; mientras que se interpretó que las creencias que giran en torno a las ventajas asociadas a tales conductas (en términos de tiempo, dinero, comodidad ... ) deberían atacarse más bien relativizándolas en función de la magnitud de las posibles consecuencias aversivas, y ofreciendo alternativas (Petty & Cacioppo, 1.986).
Asimismo, los resultados obtenidos en relación con la norma subjetiva hacia estas conductas llevaron a concluir que los esfuerzos para reducir la prevalencia de las mismas deberían pasar también por lograr que los sujetos no sólo fueran conductores seguros, sino también acompañantes seguros, promoviendo en ellos opiniones desfavorables sobre la conducta de riesgo de los otros y enseñándoles estrategias adecuadas para persuadir al posible infractor para que no realice tales conductas, y especialmente con aquéllos sujetos que tienden a actuar como verdaderos facilitadores de las conductas de riesgo de éste, tal y como han sugerido otros estudios (Lewis, 1988, Yates y Dowrick, 1991). Este resultado fue especialmente considerado en el diseño de los anuncios de televisión de la campaña (p.ej., una chica coge las llaves del vehículo para conducir ella y evitar que lo haga un chico que se halla bajo la influencia del alcohol, o, en otro de los anuncios, una chica se enfada con el conductor de la moto en que viajaban y decide apearse de ella porque rebasan la velocidad permitida), así como en la utilización de los locales de diversión como lugares donde también se presiona al individuo para conducir de forma segura.
La intervención, en definitiva, persiguió fomentar en nuestros jóvenes una motivación contraria a la realización de esas conductas, así como la percepción de que existe una fuerte presión social en contra de su realización; es decir, promocionar la intención de evitar realizar tales conductas. Con lo cual, en última instancia, se pretendió incrementar la probabilidad de que se produjera, de hecho, una reducción real de la prevalencia de esas conductas, y, en último término, la probabilidad de que se redujera significativamente la accidentalidad relacionada.
Como conclusión, este trabajo ha pretendido enfatizar que los esfuerzos de intervención para la reducción de los accidentes de tráfico entre los jóvenes deben ser diseñados a partir de resultados empíricos obtenidos en el grupo-objetivo. Se ha corroborado, tal y como propone la OECD en un reciente informe (OECD, 1993), que las intervenciones en este ámbito deben motivar a los individuos para que modifiquen sus intenciones sobre las conductas de riesgo y desarrollar una conciencia social a favor de la seguridad, coordinando a los especialistas, personas responsables de las tomas de decisiones sociales y políticas, y multiplicadores (periodistas, p.ej.). El motivo de seguridad está presente en la gran mayoría de los individuos, y las intervenciones deben potenciar este motivo, minimizando sus costes psicológicos (tiempo, esfuerzo, económicos, pérdida de libertad e independencia, etc ... ). Ha de tenerse en cuenta que, con el cambio generacional, los factores motivacionales que determinan la realización de esas prácticas de riesgo pueden variar, por lo que es necesario adaptar continuamente las acciones a las posibles fluctuaciones motivacionales de este grupo. La eficacia de futuras intervenciones requiere también, obviamente, de la evaluación de los efectos de las previas. Finalmente, debemos considerar en todo momento que cualquier medida de intervención aislada será menos eficaz que si actúa en coordinación con otras intervenciones. En este sentido, debemos recalcar la necesidad de intervenciones multifactoriales, que aúnen los esfuerzos por enseñar y convencer, con las demostraciones de la eficacia de la presión normativa.
