DOSSIER
RESUMEN EL TRAFICO COMO UNIFICADOR DE FORMAS DE VIDA.
La Psicología que se ha ocupado de los fenómenos del Tráfico, se ha desarrollado alrededor de la prevención y muy frecuentemente a partir de la Psicotecnia. Pero el tráfico tiene dimensiones psicosociales de gran interés, que junto a otros vectores básicos de nuestra sociedad contemporánea, actúa sobre la socialización de los ciudadanos y genera una idea de sociedad concreta y bien caracterizada. Las actitudes, los estereotipos y la cualidad socializante del tráfico, han sido olvidados o mal manejados. Por ello norma y prevención aparecen como desvinculadas y el colectivo de usuarios parecen practicar una suerte de desobediencia civil que se opone activamente a la represión. El estudio de la dimensión psicosocial debería aportar elementos de comprensión de estos fenómenos.
Tráfico, Psicología Social, Socialización.
The prevention of traffic accidents has been the main, focus of analysts in psychological research and practice based on Psychotechnics. However, traffic issues also include psychosocial dimensions involved in the socialization process of citizens in an advanced society. Conventional approaches set aside psychosocial aspects such as attitudes as well as stereotypes whose role is quite important in daily life details underlying traffic safety incidents and dilemmas. The consequence has been that normative and preventive measures seem to emerge from independent behavioral fields and traffic users seem to be supporters of civil disobedience actions fighting all forms of repression. The stud of psychosocial dimensions provide another framework to analyse and understand traffic safety-related phenomena.
Traffic, Psycho-social, Socialization.
Hasta ahora hemos estado utilizando la denominación de Psicología de la Seguridad Vial, que justamente se ha ido ocupando de los aspectos del comportamiento de los usuarios de la red vial, desde la perspectiva de la seguridad y la prevención y muchas veces desde un enfoque muy psicotécnico (Blasco, 1994). Es lógico que la enorme sangría que cada año reflejan las estadísticas nos empuje a ocuparnos prioritariamente de buscar soluciones desde todos los frentes, pero el concepto de Psicología del Tráfico sin duda es más amplio y permite, además de incluir la dimensión preventiva, abordar otros aspectos que pueden aportar mayor compresión sobre ese fenómeno que hemos dado en creer que es propio de nuestro tiempo y que sólo en algunos de sus aspectos formales se puede entender así.
En este escrito intentaremos aproximarnos a otras dimensiones menos espectaculares que la prevención en el tráfico, pero que tienen una importancia seguramente más básica y menos evidente para las personas que (irremisiblemente) son usuarios del sistema de movilidad que denominamos tráfico
No es que renunciemos a abordar lo relativo a la mejora de la seguridad, es que nos parece que cuestiones como la irreductibilidad de las víctimas anuales generadas por nuestro sistema de movilidad o la persistencia pertinaz del uso del vehículo privado en las ciudades, pese a sus evidentes inconvenientes, tienen respuestas mucho menos simples que las que se les suele dar. De hecho se procede por prejuicios reforzados por investigaciones poco rigurosas, pero políticamente convenientes, de forma que generan conclusiones simples. Estas se autoconfirman tanto más cuanto no generan buenos resultados: los accidentes son causados por el mal comportamiento de los conductores; si una campaña o un endurecimiento de las medidas de represión no dan resultados positivos, eso no hace más que demostrar la mala fe de los mismos conductores. Otro procedimiento que lleva a la confirmación de las posturas previas es la de generar «buenas soluciones» para problemas que no existen, de forma que, circularmente, se le da la vuelta al argumento y se atribuye a la solución la no existencia del problema. Ambas pueden crear estados de opinión sesgados y éxitos aparentes, pero no conseguirán resolver de verdad los problemas que ahora se llevan de nuestro mundo a miles de personas cada año, dejan (lo que puede que sea peor) a otros con secuelas irrecuperables de por vida y, aún a otros, el grupo familiar y social próximo a la víctima, con un impacto emotivo-socio-economico que en muchos casos llega a ser determinante en sus vidas. El concepto mismo de víctima deberá de ser revisado y ampliado al de grupo víctima y al de impacto social del accidente de tráfico. Por otra parte, esta conceptualización se puede extender a todo tipo de accidente (laboral, del hogar, etc.)
La actual forma de pensar y proceder nos parece agotada y no nos sirve para entrar a fondo en las razones psicosociales de una realidad cruel y resistente al cambio. Por ello nos centraremos en la dimensión social del tráfico que, pese a la escasez de trabajos realizados, puede darnos pistas para comprender más profundamente los fundamentos de un comportamiento básico en nuestros días.
Pero sorprende contemplar cómo el tráfico, en tanto que comportamiento significativo de nuestro tiempo ha sido olvidado por los psicólogos sociales. Sin duda el gran impacto de la tragedia que supone en víctimas hace que los esfuerzos prioritarios sean de tipo preventivo, pero la realidad es que estamos lejos de comprender los mecanismos sociales de su funcionamiento. No obstante, cuando uno ojea un manual de Psicología Social y piensa en el tráfico tiene la sensación de que todo tiene un aplicación directa y que cada frase hace referencia a aspectos bien determinados del mundo del tráfico: Teoría de la Atribución; Lugar de Control; Análisis de la información obtenida en la experiencia de ejecución; Activadores de las respuestas viscerales y emocionales; Sanciones legales y disuasión; Pensamiento deductivo y extracción de reglas; y un larguísimo etc. Se trata de las relaciones entre pensamiento y acción, pero también de cómo la acción crea, modula y condiciona al pensamiento (Bandura, 1987). En definitiva el tráfico es un lugar relevante de la interacción social y ésta una de las claves de la Psicología Social (Munné, 1995), pese a que ha no ha sido hecho objeto de la investigación psicosocial. Incluso el mismo concepto de accidente, que nos parece que es una entidad absoluta en su realidad, tiene su identidad definida desde lo social, con dimensiones jurídicas, económicas, etc. En efecto, sólo se puede hablar de accidente sobre la base de una definición. Todo evento que no se ajuste a dicha definición no se considerará accidente, pese a que, absolutamente lo parezca o así se le pueda considerar aplicando otros principios.
Dentro de lo social nos interesan dos tópicos muy evidentes, pero poco considerados, pese a su influencia en el ciudadano de nuestros días: Por un lado analizaremos cómo la participación en el tráfico es una vía para determinadas componentes de la socialización del individuo en no importa qué sociedad o cultura, a la vez que la movilidad genera un notable desarrollo cognitivo. Aspectos como las actitudes o los prejuicios y hasta el tema de la libertad y el tráfico serán analizados para extraer algunas conclusiones. Por otro lado, cómo algunos aspectos del mismo tráfico sirven de evasión a los individuos, en una sociedad densa, en la que las relaciones comerciales, profesionales y hasta personales se han acelerado vertiginosamente.
En este último aspecto y, sin duda como consecuencia de las enormes posibilidades de movilidad y comunicación, se está generando una cierta sobrecarga mental por exigencia del afrontamiento de gran cantidad de estímulos (problemas e informaciones) en casi todos los medios. El ciudadano de nuestros días vive en una intensísima interacción con su entorno, que cada vez es más amplio, ganando espacios, tanto temporales como físicos y perdiendo oportunidades de encontrarse consigo mismo, o lo que es lo mismo, desconectarse del exterior. Curiosamente, es un elemento del tráfico, el vehículo privado, el que permite ahora esa posibilidad de huida psicológica, pero sobre todo de aislamiento físico, que es importante en determinados momentos para poder conservar un mínimo de equilibrio personal. También el automóvil proporciona un lugar de elicitación de tensiones y limitaciones personales ajenas al sistema vial. La búsqueda de sensaciones y la sustitución de tensiones difícilmente controlables por el sujeto por tensiones que puede modular por autoadministración es otra de las funciones psicológicas no viales del automóvil que serán discutidas.
Ver esas dos dimensiones del tráfico con algún detenimiento puede conseguir que cambiemos algunas ideas estereotípicas y enfoquemos el estudio de nuestro sistema de movilidad desde perspectivas más positivas. Pero, sobre todo, nos permitirá señalar campos de investigación que pueden tener interés, tanto desde el mismo concepto básico de tráfico o del de utilización social de tiempo y espacio, para diseñar una sociedad futura que permita una mínima calidad de vida a sus individuos.
Así, este trabajo no va a reflejar los resultados de una investigación determinada, pero sí va a recurrir a trabajos que ilustren nuestras tesis y/o intuiciones.
El tráfico es un medio en el que el individuo aprende una clase de socialización y de contrastación con una realidad social y colectiva que, a su vez, genera su concepto de autoeficacia, construye su personal mundo normativo y lo somete a prueba en cada momento. En cada movimiento mecánico del conductor se plasma una realidad de patronaje social aprendido y sólidamente integrado en la personalidad del sujeto. Rol y estatus aparecen también en el sistema vial, en el que tanto se plasma su realidad social más amplia, procedente de otros ámbitos, como se refuerzan en las conductas viales. Ya desde muy temprana edad el tráfico influye en la socialización del individuo y su naturaleza última es de tipo claramente social. La dimensión psicosocial del tráfico tiene una clara constatación en el interés que ha despertado en las autoridades el análisis de las actitudes de los usuarios, pero otros fenómenos como los estereotipos y su uso para intentar hacer prevención o el espejismo de la libertad que parece prometer el vehículo privado son otros tantos temas que ya se deberían tener en cuenta para la comprensión de las conductas en el sistema vial y de las mejores estrategias para mejorarlas.
En nuestro mundo actual, incluso en el medio rural, el niño se encuentra inmediatamente con una realidad insoslayable: Su entorno es un entorno móvil y mecanizado. Coches, camiones, tractores, etc. se mueven a su alrededor y aprende a convivir con ellos. Son peligrosos, pero enormemente atractivos. Por ello los coches y maquinaria de juguete tienen un especial éxito entre los niños (y ahora también entre las niñas). En otro orden de cosas, en un mundo en el que también la imagen es omnipresente, los films de «dibujos animados» frecuentemente utilizan coches y otras máquinas de movimiento para dotar de dinamismo a sus historias. De esta forma el tráfico penetra en la mente del niño y se consolida en sus juegos más tempranos. Por otra parte, los niños actuales se acostumbran a las sensaciones cinéticas de aceleración y deceleración longitudinal y angular desde que nacen y son transportados sistemáticamente en los vehículos de sus padres. Si pensamos que antiguamente (pero no hace demasiados años) no era infrecuente que el mareo surgiera cuando se viajaba en burro o en carreta llegaremos, sin duda, a la existencia de una acomodación psicofisiológica al movimiento que ha de tener consecuencias muy notables para el concepto de sociedad y de vida que se va perfilando de generación en generación. Realizar un viaje de cien kilómetros hace sesenta años era un hecho excepcional, que generaba temores y expectativas enormes en el ciudadano «de a pié». Ahora el vehículo se ha convertido en un medio familiar para las actuales generaciones y el viaje en una actividad absolutamente desmitificada. La distancia se ha traducido en tiempo y éste se ha reducido extraordinariamente.
Los niños actuales aprenden a moverse en un mundo complejo, a integrar en su mente distintas ciudades en las que se desplazan con frecuencia (vacaciones, visitas a familia, compras, etc.). Aprenden tempranamente los códigos básicos del tráfico (semáforos, por ejemplo) y los tipos de coches que se mueven en su entorno. Hasta los números de las matrículas son objeto de juego-aprendizaje para el niño con gran frecuencia. Aprenden la ubicación de los lugares y se interesan por los mapas y los planos para comprender las relaciones espaciales entre los lugares que frecuentan. En definitiva, los niños se mueven geográficamente mucho más, durante su infancia, de lo que lo hicieron sus bisabuelos en toda su vida. Y en esos desplazamientos aprenden, también, los comportamientos correspondientes a la situación de participación en el tráfico. Las acciones de educación vial (¿educación o información?) parecen ser el complemento que ajuste al niño a las exigencias del sistema.
Pero el niño es un ser «fuera de escala» en el entorno vial. En efecto, su punto de visión es mucho más bajo que el del adulto, de forma que las estructuras físicas y los móviles presentan un aspecto insospechado. Así, perciben distancias y velocidades en base a esa peculiaridad. Lugares en los que la visibilidad es buena para un adulto son absolutamente ciegos para el niño. Pero esta no es la única dificultad. El niño vive simultáneamente en «la realidad» y en «su realidad». Es capaz de percibir una calle como un lugar en el que aplicar las normas de seguridad aprendidas, pero también puede abstraerse y cruzar corriendo, imaginando que es un policía que persigue a un delincuente, sin pensar en las normas aprendidas. La educación vial, no sólo debería conseguir que ante un estímulo bien concreto (un cruce, por ejemplo) el niño consiga abandonar sus fantasías en forma automática y aplicar lo aprendido para protegerse; además debería de educar en el civismo aportando valores como el respeto y la solidaridad, porque conducir es conducirse. Intentar informar sobre normas viales es un intento muy pobre con respecto al concepto de educación vial. Educar para la participación en el tráfico no tiene sentido: hay que educar para convivir.
Sin duda las nuevas generaciones desarrollan conceptos distintos sobre la movilidad, pero sabemos que, en el tráfico, el ejemplo de los padres influye fuertemente en los niños, tal como se observa en la conducta de padres e hijos como peatones. (Molen, H. H. van der, et al. 1982). Se trata de una transmisión cultura¡ en toda regla, en la que las creencias, las actitudes y los comportamientos se trasplantan y perpetúan. Por ello, frente a nuevos conceptos se mantienen pautas aprendidas tempranamente. Frente a la norma se sitúa el «uso», la costumbre, que hacen que, junto a unas determinadas infraestructuras, el estilo de conducción y de comportamiento vial varíe de ciudad en ciudad, como parte de una forma local de cultura, en el sentido de los valores, las creencias, etc.. Esto constituiría el sustrato más básico del comportamiento en el tráfico, (el actual como niño y el futuro como conductor).
Adecuar el comportamiento a un sistema de comunicación como la señalización, y en forma más coercitiva a los semáforos, es un ejercicio de adaptación forzada hasta la generación de hábitos mecánicos y de reflejos condicionados de tipo cumplimiento de la norma. En este sentido, el grupo menos normativizado parecen ser el de peatones. De hecho, cuantos más grados de libertad tiene el método de desplazamiento, tanto menos constreñido por la norma está. Esta es una realidad constatable, pero no es suficiente con la observación trivial. Una aproximación etológica al comportamiento del peatón dentro de sistema de tráfico puede ser muy clarificador para comprender su comportamiento y desarrollar estrategias más eficaces de autoprotección y disminución del riesgo. (Molen van der, 1983).
Justamente de esta forma se desarrolla la idea individual de lo que significa el tráfico y el comportamiento vial y también así el sistema vial desarrolla la mente del niño. La movilidad potencia la capacidad cognitiva y de relación con el entorno, genera habilidades espaciales y de representación mental, enriquece los contenidos del pensamiento del niño y desarrolla la capacidad de razonamiento general. Desde otro punto de vista, incrementa la independencia personal, en tanto que seguridad y autonomía de los individuos.
Hasta aquí hemos abordado mínimamente el tema desde una perspectiva evolutiva, Pero el sistema del tráfico no es un sistema natural. Ha sido diseñado por el ser humano en todas sus componentes (de forma que cuando hablamos de factor humano en el tráfico, y sobre todo en los accidentes, deberíamos considerar que los fallos de la infraestructura también son de tipo humano). Las decisiones de construir una autovía o una autopista o de señalizar de una forma determinada un tramo, tienen repercusiones mucho más duras que el comportamiento de un conductor en una situación concreta, sobre la seguridad o los accidentes. La mente del usuario se adapta a compensar estas deficiencias, pero genera creencias y valores que pueden llegar a ser contranormativos, si el diseño infraestructural carece de credibilidad. Lo mismo ocurre con las normas, que son dictadas por los hombres y distan de ser perfectas o con los métodos de castigo, (el concepto de infracción-penalización), que también determinan la interacción de los usuarios con el sistema vial.
De toda esta compleja interacción sistémica surgen dos filosofías sobre la conducción: La conducción es una tarea difícil que requiere mucho entrenamiento y un nivel de educación de nivel secundario. La otra defiende que conducir es una tarea fácil y al alcance de cualquiera. Conducir seguro sólo significaría no cometer actos peligrosos. Pese a que es evidente que la participación en el tráfico (sobre todo urbano) es una conducta cada vez más compleja, el acceso al permiso de conducir parece ya un derecho inapelable del ciudadano de nuestros días. Es por ello que un sistema que se va haciendo más y más complejo, pero que tiene que ser utilizado masivamente tiene que generar un número creciente de conflictos (incidentes-accidentes) que sólo se pueden reducir profundizando seriamente en el análisis del comportamiento humano y sus consecuencias para la mejora de la seguridad del sistema vial.
Y, para terminar de cerciorarnos de que el tráfico tiene una clara dimensión socializadora, en su seno se ha llegado a un tipo de represión de los comportamientos «desviados» que en otras áreas de la sociedad se percibirían como intolerables. Una de las acciones que nos pueden servir de ilustración es la puesta en marcha, en algunos países como Holanda o el Reino Unido, de «programas de mejora de los conductores». A ellos acuden de forma forzada los conductores que han cometido infracciones de tipo «voluntario», por ejemplo conducir con alcohol en sangre. En ellos se hace mucho énfasis en las actitudes y se enfoca la infracción desde una perspectiva motivacional. Se trata de una reeducación social en toda regla. Allí se enseña que para conducir seguro no hay que realizar acciones peligrosas, cosa que parece completamente obvia. El castigo social consiste en tener que soportar que te enseñen lo que todo el mundo sabe (y, lo que es peor, que se enteren tus familiares y vecinos). Coerción social se llama esta figura. Fuller (1994) propone para el entrenamiento de conducción segura varias acciones de corte cognitivo y, una de ellas consiste en subrayar las consecuencias legales de un comportamiento inapropiado. En otra de las propuestas aparece el modelamiento de la conducta para responder a situaciones potencialmente peligrosas. También Siegrist (1994) está por la labor de forzar a los conductores a recursos obligatorios de naturaleza preventiva para los infractores de forma que se eliminen sus tendencias a infringir las normas.
Curiosamente, hasta la moderación en el uso de drogas y alcohol se intenta por medio de las razones de seguridad en el tráfico. Se considera el consumo de alcohol como un factor de tipo cultural, de forma que no se prohibe su consumo absolutamente, sino que se fijan unos límites bastante arbitrarios que no acaban con el problema. Las normas sociales también tienen su tolerancia oficial. Tan es así que se plantea el problema de si los «países de cerveza» (centro y norte de Europa) han de tener las mismas normas que lo «países de vino» del sur.
Todo ello son mecanismos de integración del individuo en un sistema social que exige una drástica adaptación, extensible, simultáneamente, a todos los ámbitos de la interacción social. De la misma forma que parece que las infracciones se relacionan con otras conductas desviadas, la integración en el tráfico devuelve, sin duda, pautas de integración social general.
Las actitudes se han tomado como un reflejo de socialización o ajuste social al sistema de tráfico. Se supone que es la resultante de asumir pautas previas que posteriormente determinarán la conducta, por ello cada vez es más notorio el interés del estudio de las actitudes en el tráfico. Y se hace desde el punto de vista de la prevención y de la seguridad, pero a partir del intento de ajustarlas a lo normativo, es decir de aproximar e integrar al individuo en la normativa social. Algunas evidencias parciales sobre la cadena relacional (que no causal) que liga actitudes negativas hacia las normas de tráfico con las infracciones y a éstas con los accidentes hacen que las actitudes sean ahora un objeto de estudio prioritario en la Psicología del Tráfico, pero es que, además, las actitudes hacia la comisión de infracciones se ha visto que correlaciona con otras conductas sociales desviadas. (Rothengatter, 1994), aunque veremos que estos temas distan mucho de estar claros. De hecho sólo hay que referirse a la compleja psicología de las actitudes, en cuanto a su relación con la conducta, para ver que existe una enorme distancia entre actitud y conducta.
Pese a ello, lo cierto es que el interés por lo transcultural en el tráfico se centra también en la cuestión de las actitudes. Sobre todo en cómo generar o cambiar las actitudes para mejorar la seguridad. También los factores de receptividad para la armonización de contramedidas en las diferentes poblaciones que constituyen la Europa Unida. Se habla de una «cultura europea para la seguridad». El programa SARTRE , sobre «Actitudes sobre el riesgo en el tráfico en Europa» demuestra que éstas son distintas y, que sobre todo, se percibe una diferente concepción del riesgo. Parece que será difícil unificar la forma de vivir el tráfico, ya que este aspecto está fuertemente influido por la forma de vivir en cada país. Sólo tenemos que pensar que los países fríos necesitan de mucha más prevención para sobrevivir en sus condiciones climáticas, mientras que en los cálidos se puede permanecer a la intemperie todo el año sin problemas. Sin duda esta sóla circunstancia diferencial tiene que generar actitudes diferentes frente a la prevención y la seguridad, pero otra cuestión es que determinen el comportamiento vial . En definitiva, las actitudes pueden ser muy diversas o muy similares, pero la conducta estará sólo mediatizada en parte y en ocasiones por las actitudes. Basta con pensar que prácticamente cualquier fumador tiene unas creencias claras sobre la malignidad del tabaco, pero puede seguir fumando con toda tranquilidad.
Saber lo que piensa el ciudadano sobre las normas de tráfico, o lo que son conductas convenientes expresadas mediante encuestas no parece aclarar cómo se comportan en los momentos clave de su actividad como usuarios del sistema vial. Es ilustrativo la situación de flagrante contradicción entre lo que se les dice a los niños que hay que hacer y lo que hace el adulto, incluso cuando acompaña a los niños. Estos últimos aprenden rápidamente que existen recomendaciones formales, pero poco creíbles.
El lugar de las actitudes en el comportamiento vial parece estar más próximo a la opinión general y socialmente aceptable que al comportamiento explícito. Ello es así por dos causas muy evidentes: En primer lugar, el tráfico es un comportamiento que se aproxima en muchos aspectos a lo que se puede conceptualizar como comportamiento colectivo, cercano a los planteamiento de Turner y Killian (1957) y Turner (1964), mientras que las autoridades pretenden que sea un comportamiento institucionalizado (Weller y Quarantelli, 1973), en el que las normas explícitas sean las determinantes del comportamiento. Tal es la dicotomía, a nuestro juicio. Por una parte la declaración de actitudes obedece al comportamiento institucionalizado, mientras que el comportamiento real en el tráfico se aproxima más al denominado como colectivo. Por ello, actitudes e infracciones o accidentes no suelen aparecer correlacionados en las investigaciones disponibles.
Si bien es interesante conocer cómo la opinión de los usuarios varía en función de campañas, situaciones sociales, etc., no parece esperable que sólo por la modificación de dichas opiniones se produzca un cambio consecuente en su comportamiento vial. Y ello pese a que se practique una torpe aplicación social del efecto Rosenthal (Rosenthal, 1963) que propugna que difundir una determinada creencia consigue generar una realidad, o dicho de otra manera, que la realidad se puede construir por medio de influencia social.
En cuanto a la otra dimensión que regula el comportamiento vial, las sanciones, hay que entender que el sistema de castigo y recompensa es mucho más amplio e inmediato que los mecanismos sancionadores, de forma que éstos se convierten en un método ineficaz frente al castigo y la recompensa implícitos en el mismo sistema vial. Los sistemas de refuerzo y de castigo en el tráfico (más allá la sanción realmente poco probable), son inmediatos. Las consecuencias del comportamiento en el tráfico son dramáticamente directas. Los errores (que no tienen que ser necesariamente infracciones) se suelen pagar muy caros (aunque sólo sea en sobresalto y miedo). Por otra parte, la correcta progresión genera el refuerzo de mantenerse hacia el objetivo, aproximándolo, en una situación de conducta analógica y continua que es altamente gratificante. En este contexto, la norma formal y la sanción se suelen ver como algo relativo o improbable y, cuando acontecen, como un precio simbólico, cuando no injusto, que hay que pagar por utilizar el sistema. Muy frecuentemente generan opiniones y actitudes negativas, más que una verdadera modificación del comportamiento del usuario.
Y, finalmente, hay que decir que parece de poco interés el estudio de aquellas actitudes que no son afines con los estándares normativos, de forma que se suele intentar demostrar, por ejemplo, que una actitud negativa hacia la limitación oficial de la velocidad se corresponde con comportamientos peligrosos o socialmente desviados. En otras palabras, se suelen investigar desde una perspectiva confirmatoria de los prejuicios oficiales.
Estas circunstancias, que en su esencia no se le escapan al ciudadano, generan actitudes muy reactivas ante las normas, percibidas como poco razonables o incluso exageradamente coactivas y no contribuyen en realidad a la construcción de un sistema vial creíble y seguro.
El programa SARTRE contempla un aspecto curioso: La «necesidad de libertad» o dicho de otra manera la reactancia de los conductores ante las normas.
Un fenómeno psicosocial típico del tráfico es la generación de sus propios estereotipos, que no están desconectados del resto de estereotipos sociales. Así el tráfico genera y participa de los estereotipos sociales jóvenes, viejos, mujeres, taxistas, camioneros, peatones, ciclistas, etc.) que se supone que tienen comportamientos grupales estables y bien determinados que los caracterizan. Los roles que finalmente se terminan asumiendo están influidos por estos estereotipos, en sentido de su reafirmación o, por el contrario, como reacción. Lo llamativo es que la misma persona en distintas modalidades de participación en el tráfico parece asumir los prejuicios propios del grupo de usuarios prejuiciados. Así un conductor se quejará de la anarquía del comportamiento de los peatones para, a continuación y yendo a pie, molestarse con la prepotencia de los que van motorizados. Curiosa transmutación que se presenta con una fuerza sorprendente. La constatación del agrupamiento en el tráfico, en base a modalidades de uso es indudable, por ejemplo Ventura (1992) halla una estructura grupal en el tráfico portugués que se polariza sobre tres focos: peatones, conductores profesionales y conductores no profesionales. Los resultados evidencian conflictividad grupal, con atribución al grupo de conductores de todos los males del tráfico. Los peatones consideran a los conductores profesionales de transportes públicos como antipáticos y faltos de respeto. El grupo de conductores no profesionales no parece constituir un grupo como tal, si no es en su opinión negativa muy uniforme sobre los conductores profesionales. Los profesionales sí constituían un claro grupo cohesionado por la idea de ganarse la vida en la calle como base para reclamar algún tipo de consideración especial.
Más allá de clasificaciones en base a usos del sistema vial, es innegable que en el tráfico existen grupos de usuarios bien determinados por edad, sexo, tipo de vehículo clase de uso del sistema vial etc.
Se podría elaborar una tabla de cuatro dimensiones utilizando estos cuatro ejes:
Edad, sexo, tipo de vehículo y tipo de uso. Cada casilla contendría un individuo representante de un grupo que tendría su estereotipo correspondiente. Por ejemplo, en la casilla con sexo «mujer», edad «media-joven» tipo de vehículo «pequeño turismo» y uso «trayectos domésticos», encontraríamos un estereotipo de conductor arbitrario, poco cuidadoso con las normas de tráfico, lento, etc. En definitiva un mal conductor. En otra casilla que agrupara «hombre», (Joven», «turismo pequeño y potente», «diversión» encontraríamos a un conductor estereotipado como impulsivo, osado, buscador de sensaciones, en definitiva un conductor intrínsecamente peligroso. Está claro que los estereotipos no plasman la realidad, pero tienen una cierta base experiencial, encierran creencias sociales y simplifican el análisis de la realidad, aunque a costa de reducirla injustamente. Generalizar es difícil y, en temas de tráfico lo es mucho más.
Pero el estereotipo que nos parece más peligroso procede de la misma Administración Pública responsable del tráfico: El conductor, en general sería indisciplinado, agresivo y falto de prudencia. Cuanto menos desarrollado está el sistema vial más frecuente es encontrar un modelo oficial de atribución de la causalidad/culpabilidad de los accidentes a aspectos asociados con el conductor, directamente. Por ejemplo, en Portugal Sousa y Ventura, (1992) señalan que esto nos lleva a un concepto de accidente como fenómeno desencadenado por disturbios o malformaciones de la personalidad individual.
Esa sería, según el estereotipo, la causa de la aparente irreductibilidad de los accidentes de tráfico. La solución consiguiente sería modificar esa forma de ser nefasta de los conductores. De nuevo es imposible decir que no existe una pequeña proporción de conductores que son anárquicos y, sobre todo, faltos de prudencia. Nuestra experiencia en este terreno nos lleva a afirmar que frente a un pequeño porcentaje de infractores peligrosos, nuestro colectivo de conductores es extremadamente disciplinado. Disponemos de grabaciones en las que se puede observar cómo a altas horas de la madrugada se respetan semáforos que deberían de estar en ámbar por no tener ninguna función a esas horas, con una disciplina ciega y un tanto bobalicona. En definitiva, si los estereotipos sobre conductores y demás usuarios nos parecen reducciones más o menos útiles de la realidad, la culpabilización sistemática y la generación de un estado de mala conciencia colectiva generalizada, como estereotipo del usuario vial, nos parece que abre distancias aún más grandes entre administración y administrados, además de ser injustas. En todo caso, una actitud positiva, constructiva y reforzante de los buenos comportamientos será siempre más educativa y eficaz que la sistemática apelación a la culpa y al castigo.
Finalmente parece interesante cambiar algunos valores que ahora están implantados en nuestra sociedad, que llegan a crear estereotipos y modelos a seguir, sobre todo por los jóvenes.
Construir un modelo de conductor jóven que hace gala de inteligencia, evitando riesgos innecesarios; asociar inteligencia a seguridad y prudencia; establecer la relación entre comportamiento prudente y deseabilidad social serían usos lícitos para influir en una población con evidentes connotaciones de riesgo de accidente por su forma de vida y su inexperiencia. Otra cosa distinta sería establecer una relación entre comportamiento arriesgado en los jóvenes y psicopatología. No sólo es inmoral, sino potencialmente peligroso y, sobre todo, poco creíble. Ya hemos asistido a algún intento de difusión de este tipo de mensajes por los medios de comunicación a cargo de algún alto funcionario más o menos responsable de estos temas. En este terreno los errores políticos también tienen su coste a evaluar.
«¿Libertad para qué?» Lenin.
Aunque frecuentemente el automóvil o las motocicletas se venden o presentan asociadas a la idea de libertad (y que dichos anuncios publicitarios suelen presentar imágenes de comportamientos que vulnerarían las normas de tráfico vigentes, o que proponen acciones irreales), es evidente que la participación en el tráfico es un comportamiento social sometido a normas muy estrictas y con muy pocos grados de libertad. Las normas formales y las limitaciones que impone la misma naturaleza de la conducción hacen que el acto de conducir sea absolutamente restrictivo. La adaptación necesaria al sistema real (no al normativo), en cada momento tiene que ser total y no admite ninguna concesión. En realidad se insiste en que los accidentes de tráfico se deben al mal uso que los conductores hacen de los pocos grados de libertad de que disponen, de forma que algunas propuestas que pretenden ser preventivas son claramente limitadoras. Tal es el caso de la denominada Teoría del riesgo cero de Näätänen y Summala (1976), que llegan a proponer la prohibición de adelantar en cualquier circunstancia y fuertes restricciones de velocidad. Otra forma de afrontar menos drástica (aparentemente) de ajustar al conductor a lo que el sistema parece exigir se han venido en denominar ayudas a la navegación. La electrónica y la informática vendrán a incorporarse a los vehículos.
Los programas DRIVER y PROMETHEUS se ocupan de las ayudas a este tipo de navegación. La socialización del conductor también tendrá una dimensión de contextualización en un mundo que pide a sus habitantes que integren determinados conocimientos y habilidades para su propia supervivencia. La capacidad para el uso de la informática ha generado un claro corte generacional y la incorporación de estos medios producirá una mayor distancia. La socialización de las nuevas generaciones está absolutamente mediatizada por la hegemonía de las nuevas tecnologías y el tráfico será un lugar de obligado aprendizaje en este sentido. Pero más significativo aún es el propósito que estos sistemas de seguridad y ayuda puedan intervenir en el control del vehículo con prioridad sobre el mismo conductor. Si bien es por su seguridad, no cabe mayor sometimiento que la suplantación sin paliativos. El conductor se acostumbrará a que, en parte o en momentos el vehículo no está bajo su control por su propia seguridad. Sin duda los espots publicitarios en los que se presenta al coche como sinónimo de libertad tienen poco tiempo de vigencia por delante...
Los diseñadores de estos sistemas no parecen plantearse el sentido que puede tener para un conductor verse sometido a este tipo de limitaciones, aunque sea por su bien, lo cierto es que lo que parece preocuparles más es qué tipo de conductas desarrollará el conductor para seguir afrontando algún monto de riesgo (Farber, Farber & Popp, 1994), según los postulados de Wilde ( 1984). Se trata de vehículos «inteligentes» que ya están llegando a nuestros garajes. Su objetivo es hacer el tráfico más seguro, y reducir costes y daños. Curiosamente, los conductores holandeses y alemanes presentan actitudes negativas hacia este tipo de mejoras, mientras que los españoles y franceses las tienen positivas. (Fisher, Goodall & Wrak, 1994). En este estudio se comprobó que cuando las ayudas no son automáticas y se tienen que presentar al conductor por medio de displays visuales o auditivos, o se incrementa el tiempo de reacción o se comete más errores de lo normal. En ambos casos la sobrecarga mental está presente.
Por otra parte, la misma Comisión de Ministros de Transportes aconseja el endurecimiento de las medidas represivas en los países de la comunidad. Radares, helicópteros, cámaras fijas y un etcétera que crece de día en día constituyen otros tantos métodos para la contención de los comportamientos que no se ajusten a las normas. El problema es que el sistema dista de ser prefecto y el conductor se ve frecuentemente abocado a situaciones que no corresponderían a este despliegue tecnológico. En cada número de la revista Tráfico aparecen fotografías aéreas de vehículos que cometen «locuras». Si se analiza bien lo que sucede, se suele poder llegar a la conclusión de que antes de las fotos se ha producido un error que el conductor «loco» intenta corregir, o bien situaciones de atasco interminable que el conductor trata de elicitar transgrediendo la norma, pero sin peligro de accidente. Lo cierto es que en ningún caso han logrado fotografiar una secuencia de «locura» que haya terminado en accidente.
La aplicación rígida de la norma convierte en «locuras» lo que sólo suelen ser comportamientos compensatorios de deficiencias del sistema o de las mismas normas, en muchas ocasiones poco razonables.
La norma y la seguridad son dos campos que se intenta que vayan unidos, básicamente desde un pobre análisis del riesgo hasta la imposición dura de la norma elaborada. En estas condiciones (y sin negar el valor fundamental de la norma) no es difícil comprobar que infracción y accidente no tienen una fuerte relación, ni en las estadísticas publicadas año tras año por nuestra Dirección General de Tráfico (en las que casi el 60% de los accidentes con víctimas no se relacionan con ningún tipo de infracción), ni en otras investigaciones foráneas en las que se ha intentado demostrar sin éxito que los infractores habituales se ven involucrados en más accidentes que los no infractores. Por citar sólo algunas de ellas: Los conductores que conducen a más velocidad no sufren o se ven involucrados en más accidentes (Clement y Jonah, 1984); no se encuentra relación entre búsqueda de sensaciones y accidentes (Trimpop, 1990). Ni tan siquiera se han encontrado relaciones significativas en estudios sobre las condiciones entre conducción arriesgada, accidentes y/o multas. (Burns y Wilde, 1995).
En definitiva, el sistema vial se perfeccionará y nos dotará de mayor posibilidad de movilidad, pero la libertad es otra cuestión muy diferente y no parece ser un concepto en auge en el tráfico.
En otro orden de cosas, incluso los espots televisivos que anuncian automóviles y utilizan algún concepto relativo a la libertad han caído en imágenes un tanto depresivas, con paisajes desiertos y sin vida (en los que nadie se sentiría a gusto) para que el coche se desplace, o bien escapadas rápidas que terminan al borde de un precipicio. Libertad parece ser velocidad y vacío. Imágenes muy significativas para comprender qué tienen en su mente muchos de nuestros jóvenes. Demasiadas frustraciones se elicitan al volante, incitados por una publicidad y un material televisivo y cinematográfico que juegan el doble juego de una sociedad contradictoria e hipócrita.
En el mejor de los casos se plantea la paradoja: sea libre, pero no se lo crea demasiado.
Evidentemente el lugar del tráfico en distintos países y culturas presenta diferencias drásticas, aún conservando sus principios prístinos, esto es, la movilidad y la economía (industria, estatus, impuestos, etc.). Pero fenómenos como los desplazamientos masivos cotidianos en las grandes ciudades (flujo y reflujo), o de los éxodos de los fines de semana o vacaciones, por no hablar del transporte de mercancías por carretera o el sistema de distribución de comercial en los núcleos urbanos, van uniformando el aspectos de las ciudades y carreteras de los países desarrollados. La densidad de población y la estructura urbana a ella ligada determina la intensidad del fenómeno.
El encarecimiento del suelo urbano en el centro de las ciudades, la concentración en polígonos de las industrias, la mejora de infraestructuras (cinturones viales de alto flujo alrededor de las ciudades), hacen que los desplazamientos al trabajo superiores a los veinte kilómetros sean habituales. Este factor, junto con otros de tipo social de otro orden, han potenciado, por ejemplo, la comida fuera del hogar con la consiguiente pérdida de intimidad. La comida vuelve a ser un acto social, que se realiza en un ambiente colectivo y frecuentemente ruidoso. Muy posiblemente esto genera una necesidad más acuciante de intimidad o alejamiento social en algún momento del día.
En países en desarrollo el sistema del tráfico presenta características muy distintas a las de los países desarrollados. Es cierto que la forma de ver la vida influye fuertemente en la forma de comportarse en el tráfico (piénsese en los determinantes religiosos de la India, por ejemplo) , pero también es cierto que el sistema del tráfico, con su presencia omnímoda y su normativa estandarizada tiende a imponer el mismo modelo de sociedad en todas partes, al convertir en «problemas» todo aquello que causa dificultades al sistema. Así, Muhlrad. (1988) dice: «En los últimos años, la inseguridad en el tráfico ha emergido como un gran problema en muchos países en desarrollo». Y las soluciones socializarán en un sentido bien determinado a esos países, dado que el sistema vial, cuando se perfecciona, reproduce un mismo modelo necesariamente..
Pero en tanto el sistema vial está en fase de desarrollo o perfeccionamiento, presenta diferencias locales y o nacionales que ahora son el objetivo de planes de investigación en el proceso de unión de Europa. En realidad se trata de averiguar cómo uniformar las normas, pero sobre todo los comportamientos en la nueva entidad política.
El sistema vial será (ya lo es en gran parte) el mismo en todo el mundo civilizado. Es posible, con los matices locales inevitables, circular por un gran número de países distintos sin mayores problemas. El aspecto de las vías, estaciones de servicio, tipo y marcas de automóviles, etc. serán los mismos, de forma que el conductor puede no ser consciente del país en que viaja. Por primera vez países de muy diversa cultura incorporan una misma forma de conducta y una similar solución frente a determinados problemas. Algunos participantes en el Paris-Dakar aseguran que es más difícil aprovisionarse de agua que de combustible. En una comunicación personal, un colega de Sudáfrica explicaba que su problema en la seguridad vial son los atropellos de peatones, que no están integrados en la cultura del tráfico y deambulan en estado de embriaguez sin ningún cuidado. Por otra parte, el uso de los vehículos es absolutamente intensivo y sus niveles de seguridad mínimos. El objetivo es mejorar esta situación, Regando a estándares de seguridad de nivel europeo. Hasta las tribus africanas más reticentes frente a nuestra civilización tienen un inevitable contacto con el tráfico, aunque con problemas muy específicos en ese primer estadio de la implantación del sistema vial y de movilidad en sus culturas.
Sin llegar tan lejos, ahora parece que preocupan aspectos como la representación social del riesgo y la capacidad de los individuos y de las instituciones para adaptarse a las nuevas normas culturales que prevalecerán en la Europa Unida.. Se habla de formas culturales de percepción del riesgo, pero otros aspectos como las infraestructuras (que también son culturales y económicas), la orografía, el clima, la densidad del tráfico, la forma de las ciudades, la mayor o menor sobrecarga del sistema vial, etc. deberían de entrar a formar parte de la ansiada explicación de las diferencias transculturales evidenciadas. Lo contrario vuelve a poner el énfasis en el comportamiento del conductor, como si se produjera en el vacío. No se pueden olvidar los aspectos contextuales de la aplicación de la norma. La norma es la misma, pero la estructura del entorno no lo es, de forma que, junto a aspectos de tipo cultural local, la infraestructura impone los márgenes para adaptar la norma, en cada caso. De ahí el origen de una de las variaciones en la conducción de distintas ciudades. Pero también hallamos que la infraestructura conlleva las posibilidades de comportamientos directamente asociados por medio de una lógica lineal que tiene una base claramente cognitiva (Blasco, 1988). Dicho más claramente: los usuarios no entienden cómo se puede compaginar la construcción de autopistas y autovías, así como de coches mucho más veloces y seguros, si se mantiene la velocidad máxima autorizada a 122 km./h. No parece que la influencia cognitiva (no motivacional o generadora de actitudes) haya sido o sea un objetivo de investigación de las autoridades.
De todo lo anterior y de múltiples investigaciones se desprende un principio nada halagüeño: Cuanto menos desarrollado es el sistema vial en un país más aspectos deja a criterio del conductor, de forma que éste se enfrenta al dilema de cumplir la norma o resolver la situación con la razonable seguridad que le parezca oportuna. Por el contrario, cuanto mejor es la infraestructura vial menos ambigua y confusa se muestra ante el usuario y más fácilmente podrá ser transitada. La norma se cumplirá casi automáticamente y el error se reducirá drásticamente. En los países menos desarrollados se procede a la represión dura, mientras que en los países desarrollados se centra el esfuerzo en la perfección del sistema. En el primer caso se le exige al conductor, en el segundo se le ayuda a que conduzca seguro y con facilidad. Tal es el tránsito transcultural y en la dirección del desarrollo.
El tráfico, el fenómeno de la movilidad mecanizada y puesta al alcance del ciudadano en forma privada, produce economías similares, estilos de vida parecidos, problemas técnicos y sociales semejantes y una uniforme manera de estar en el mundo. Se trata de uno de los elementos más homogeneizadores de las sociedades, por diversas que éstas sean. Y la tendencia es aplicar soluciones estandarizadas a problemas y formas de vida que, inicialmente, son bien diferentes. Esperemos que las soluciones más equitativas y realmente eficaces pasen por el filtro de la transculturalidad antes de ser impuestas directamente por la fuerza (como suele ocurrir con demasiada frecuencia).
Está claro que hemos pretendido abordar temas muy diversos, que tienen su unidad temática en la dimensión social del tráfico. Básicamente hemos señalado que el sistema de movilidad vial tiende, como tal, a unificar la forma de vida del planeta, ya que es un potente método de socialización y se ha constituido en la única conducta de masas que afecta a toda la población, cuando las ideologías y las religiones han perdido su capacidad de movilizar o de imponer sus pautas a naciones enteras. Imperceptiblemente la tecnología se va convirtiendo en el medio ritual de participación colectiva y va unificando formas de ver la vida. El tráfico es un fenómeno de este tipo. Tiene un peso económico primordial, afecta a la gran mayoría de ciudadanos y suscita comportamientos autoritarios y poco sensibles por parte del poder. El tráfico puede hacernos más libres, pero también es un buen terreno para los prejuicios de la autoridad y para la reacción indisciplinada de las masas. La desobediencia civil evidente que se vive en nuestras carreteras habla de un mal entendimiento entre administrados y administradores, que no se puede escudar en el manido argumento de que ocurre en todos los países. Tampoco es razonable pensar que el conductor (o usuario, en general) actúa siempre con mala conciencia o con falta de criterio. Si ello fuera así se tendrían que revisar las bases del sistema democrático. Algo sucede en nuestras sociedades que requiere más atención por parte de los estudiosos y más dedicación y finura de criterio por parte de nuestras autoridades.
