INVESTIGACIONES APLICADAS
RESUMEN EL ERROR HUMANO Y LAS TRANSGRESIONES DE NORMAS DE CIRCULACION
- El uso del cinturón de seguridad: una conducta responsable
- Conducción y Conducta Ecológica Responsable
BIBLIOGRAFIA
Este trabajo recoge diferentes aspectos relacionados con la conducción. Se contemplan algunos factores que inciden en el nivel de accidentalidad: el error humano y la transgresión de las normas de circulación. Entre los aspectos relacionados con la conducción, analizamos el riesgo y la responsabilidad. El estudio de la responsabilidad se concreta, por una parte, en el uso del cinturón de seguridad como comportamiento responsable y, por otra se relaciona la conducción con la conducta ecológica responsable (CER). Con respecto a la CER se comparan cuatro comportamientos en dos muestras poblacionales, una extraída de la Península y la otra de la isla de Tenerife. Asimismo, se presentan datos sobre la percepción del riesgo en conductores y el efecto de la entrada en vigor de la ley de uso del cinturón de seguridad en ciudades.
Riesgo. Responsabilidad. Conducción. Errores humanos. Conducta ecológica responsable.
This paper deals with different aspects related to driving. Some factors involved with level of accidents rates are reviewed, namely human errors and violations. Two forms of aberration that may have diverse psychological origins. We deal with two viewpoints of driving, that is to soy, risk and trustworthiness. Last topic is analyzed. We are concerned with seat belt usage, as responsible behaviour, also driving and its relationship with responsible ecological behaviour in this regard, four types of pro environmental behaviour are matched in two kinds of population, mainlanders and islanders similarity, data of risk perception and compulsory seat belt use law effect are shown.
Risk. Trustworthiness. Driving. Human error and violation. Responsible Ecological Behaviour.
Este trabajo se ocupa principalmente de cuestiones relacionadas con el tráfico y la conducción. Esta es una área muy compleja de estudio, puesto que participan gran cantidad de variables y factores donde se muestra la implicación de procesos dinámicos e interactivos (Gregersen y Bjurulf, 1996). Nosotros estudiamos algunos aspectos de ese conjunto de variables. En un primer apartado, analizamos los errores humanos y las transgresiones de las normas de circulación en relación con los accidentes, así como cuestiones generales relacionadas con el tráfico. Un segundo apartado relaciona la conducción con el riesgo que perciben los conductores. Finalmente, un tercer apartado examina la relación entre la conducta responsable y el acto de conducir. Este último apartado se contempla bajo dos epígrafes: el uso del cinturón de seguridad como forma responsable de comportamiento durante la conducción y algunas conductas proambientales vinculadas a la conducción.
Una de las actividades arriesgadas más comunes y conocidas en la sociedad moderna es la, de conducir un vehículo. Se trata de una actividad prácticamente imprescindible en la forma de vida actual, como lo demuestra el hecho de que circulen 400 millones de automóviles por todo el mundo. En un amplio sentido, aceptamos que esta actividad comporta riesgos, aunque generalmente se les conceda poca importancia, ya que son riesgos con los que estamos familiarizados.
Los desplazamientos de un lugar a otro de nuestras ciudades comportan riesgos que incrementan notablemente la posibilidad de tener un accidente de circulación. Sin - embargo, la probabilidad de sufrir estos accidentes en términos de exposición del Conductor al riesgo, es relativamente baja. La probabilidad individual de verse implicado en accidentes con lesiones es de una cada 57 años, y la probabilidad de implicación en un accidente mortal es de una cada 2.500 años. Los vehículos tienen sólo una probabilidad media del 20 por 100 de estar involucrado en algún tipo de accidente cada 15.000 km. (Evans, 1991). Por ello, el Conductor en situaciones normales no tiene en cuenta ese tipo de probabilidades, y olvida esos datos o los desconoce cuando se sitúa ante el volante (Sabey & Taylor, 1980).
A pesar de tener una baja probabilidad de ocurrencia de accidentes, en la Comunidad Europea son más de 65.000 ciudadanos los que mueren anualmente a causa de accidentes de circulación, siendo más de 400.000 en todo el mundo, con más de 20 millones de heridos. En nuestro país se contabilizan entre los años 1980 y 1995 un total de 87.684 víctimas por accidentes de circulación (Dirección Gral. de Tráfico, 1995). Esta situación ha llevado a la Organización Mundial de la Salud, en su programa «Salud para todos en el año 2000», a establecer como objetivo prioritario la reducción de la siniestralidad.
Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte en el mundo y producen millones de traumatismos al año. Estos accidentes atribuibles al comportamiento de los conductores pueden ser clasificados en dos grupos atendiendo bien a las causas que lo producen, o bien a los procesos psicológicos implicados y a las estrategias para su resolución.
El primer grupo reuniría los accidentes causados principalmente por un error del Conductor; en el segundo se incluyen los accidentes debidos a la transgresión de las normas de circulación (Reason et al., 1990). El error humano como materia de investigación se ha convertido en un tema atrayente por dos motivos. En primer lugar, por el incremento de la presión social para proporcionar respuesta a los problemas causados por errores humanos. La sociedad desarrolla nuevas y complejas tecnologías en las que la transacción entre las demandas del sistema y la realización de la tarea por parte del operario produce fallos que cuestan muchas vidas humanas (Fuller, 1990). En segundo lugar, por el desarrollo de modelos teóricos del comportamiento que resaltan el papel de los procesos cognitivos.
El término error se entiende como el resultado no deseable de un acto inadecuado. En la interacción sistema-operador es donde surge el error (Fuller, 1990). Referido a un sistema dinámico (manejo de una máquina o de un vehículo), pone de manifiesto una descoordinación entre las demandas del mismo y lo que el operador hace. Esta disfunción tiene consecuencias de diferente índole, que van desde ningún daño hasta grandes catástrofes. Aunque no hay una teoría o modelo simple que prediga la ocurrencia de errores humanos y sus efectos, un acercamiento general incluiría, al menos: a) efectos de los factores fisiológicos y del funcionamiento del ambiente sobre la probabilidad de los errores humanos, b) el procesamiento de información, que se ha relacionado con las falsas hipótesis, la sobrecarga estimular y el funcionamiento de los mecanismos de emergencia (Davis, 1958) y con el nivel de identificación de la acción (Lourens, 1990), c) factores motivacionales y emocionales (Lourens, 1990) y d) los pre-requisitos para que el operador pueda identificar y corregir las desviaciones (Kjellen, 1987).
Por último, otro motivo que provoca accidentes de tráfico es la transgresión de las normas de circulación. Esta transgresión se define como aquellos comportamientos que de forma deliberada se desvían de las normas que sabemos contribuyen a la seguridad durante la conducción (Reason et al. 1990). Estos comportamientos transgresores poseen una fuerte dependencia contextual y están relacionados con procesos psicosociales de orden motivacional, actitudinal y perceptivo.
Empíricamente, Reason et al. (1990) han aislado los siguientes factores: transgresiones deliberadas (comportamiento que supone un claro peligro para uno mismo y para los demás), errores peligrosos (fallos) y por último errores absurdos (debidos a despistes y olvidos) que sólo causan dificultades al infractor. No obstante, es necesario señalar que los límites entre estas tres categorías no son rígidos. En este sentido, unos y otros comportamientos, especialmente los incluidos en los dos primeros factores, pueden formar parte de la misma secuencia de acción, por tanto, es posible cometer transgresiones sin errores y errores sin que se transgreda ninguna norma, aunque generalmente se presentan unidos.
Según Groeger (1990), la diferenciación entre error y transgresión ha sido puesta en tela de juicio, puesto que no permite combinar los aspectos normativos, legales y de seguridad. A pesar de estas limitaciones, la distinción entre error y transgresión nos parece relevante desde el punto de vista ' de los procesos psicológicos implicados y de los. mecanismos de acción que requieren unos y otros para su reducción.
Los riesgos relacionados con la conducción de vehículos a motor son identificados como una amenaza potencial importante para la sociedad. Se ha constatado que cuando se clasifican una serie de riesgos, los relacionados con el transporte ocupan posiciones altas en la jerarquía de peligrosidad (Martínez-Torvisco y Hernández, 1994).
La percepción de un riesgo se entiende como la evaluación de unos datos y la emisión de un juicio en cuanto al peligro potencial que para el sujeto presenta una determinada situación y el desarrollo de la misma. Los estudios realizados para identificar los objetos y los hechos arriesgados que se presentan en una situación, indican que los conductores poseen la capacidad perceptual de identificar los objetos peligrosos, los movimientos peligrosos de los conductores y otros aspectos situacionales relacionados con la exposición al riesgo.
La percepción y el reconocimiento de los, peligros son la base para la seguridad en la conducción. Un conductor que decide coger un coche y se expone a ciertos peligros, puede anticiparse a la aparición de los mismos. Sin embargo, existe una evidencia clara de que la capacidad de percibir amenazas mejora y cambia con el incremento del conocimiento y la experiencia. La adquisición de experiencia en situaciones de tráfico rodado puede representar un adecuado aprendizaje de anticipación al peligro, aunque una buena capacidad de reconocimiento de los peligros no garantiza totalmente la seguridad en la conducción.
La peligrosidad, al estar influida por diversos factores, puede ser analizada como una característica multidimensional de la situación del tráfico. Por tanto, el Conductor debe reconocer las dimensiones de este atributo e integrarlas en una valoración global. Este juicio global debe contemplar las consecuencias de una posible colisión, en términos del tipo de daños y/o gravedad de las lesiones. Todos estos aspectos se deben considerar cuando hablamos sobre decisiones arriesgadas. No está muy claro, sin embargo, cómo se desarrolla la valoración de la situación. Lo que sí es cierto es que estos juicios no proceden del simple cálculo de la probabilidad de ocurrencia de un accidente.
Benda y Hoyos (1983) intentaron examinar estos procesos de valoración en un estudio donde se limitaba la atención a situaciones peligrosas de circulación. Se mostraba a los sujetos una serie de dibujos con situaciones de tráfico y se les pedía que puntuaran su similitud en cuanto a peligrosidad. En un experimento se obtuvo solamente la valoración de la magnitud de la peligrosidad, es decir, las puntuaciones variaron en torno a una dimensión. En otro experimento, en el que se modificaron ligeramente algunos aspectos (por ejemplo, utilizando mayor número de dibujos), se encontraron valoraciones más cualitativas.
Estos resultados confirmaron también el relevante papel de la experiencia de conducción de los sujetos, entendida como distancia conducida en Km. Los conductores con el doble de experiencia, (150.000 Km.) dieron una puntuación de conjunto acerca de la peligrosidad de situaciones de tráfico, frente a conductores con menos experiencia (75.000 Km.), cuyas puntuaciones fueron menos integradas y con menos visión de conjunto. Por tanto, se puede inferir de estos experimentos que la valoración de peligrosidad depende en gran medida del total de información de la que dispone el individuo, que se supone aumenta con la experiencia.
Además, los conductores distinguen entre conducción cómoda e incómoda. La primera es aquella en la que los sujetos conducen bajo buenas condiciones, no necesitan procesar mucha información y la conducción no reviste demasiada complejidad para la circulación. La segunda se caracteriza por unos mayores niveles de complejidad, por ejemplo, continuos cambios de velocidad y rápidos cambios en el flujo del tráfico. En esta segunda situación, el Conductor utiliza un gran flujo de información por unidad de tiempo, requiere alta selectividad, tanto perceptiva como cognitiva, una vigilancia constante y supone un alto peligro potencial.
Bajo estas condiciones, la peligrosidad puede entenderse como el reflejo de un estado de información insuficiente: el Conductor debe decidir sobre las maniobras a realizar y ejecutarlas aunque él/ella no tenga tiempo de percibir y procesar toda la información necesaria. Por consiguiente, existe el riesgo de seleccionar falsas respuestas o de pasar por alto señales importantes. Este caso podría ser interpretado como un estado de peligrosidad temporal, dependiente de la estructura situacional específica.
Otro grupo de situaciones que los sujetos distinguen, hace referencia a los aspectos climatológicos y a las condiciones físicas de las carreteras (cruces, carreteras estrechas, etc.). Estas condiciones hacen la conducción más peligrosa o arriesgada que bajo condiciones de tráfico normales. En el trabajo de Soliday y Allen (1972), por ejemplo, los errores de los conductores menos experimentados en el reconocimiento de objetos peligrosos se asociaron a menudo con una concentración de objetos estáticos.
Cabría concluir que la cantidad de información disponible determina el nivel de peligrosidad que los sujetos perciben en una situación dada. No obstante, no se pueden explicar todos los procesos cognitivos sólo en función de la cantidad de información que el sujeto recibe. El peso de la información en carretera está vinculado al peligro potencial, ya que el control del peligro requiere una cierta capacidad de procesamiento que, a su vez, se presenta paralelamente con otras tareas de la conducción. Estas explicaciones reflejan un acercamiento constructivista al estudio de la seguridad en carretera.
Durante mucho tiempo se ha defendido que la mayoría de los conductores creen que conducen mejor que la media (Svenson, 1981). Cuando se les pide que estimen con qué grado de seguridad conducen, en comparación con el resto de conductores en general, un alto porcentaje de sujetos se sitúa en la mitad más segura de la distribución. Es decir, se consideran buenos conductores.
Svenson (1981) llevó a cabo una investigación para replicar estos datos y encontró que los individuos consideraban que eran más hábiles y conducían de forma menos arriesgada que los otros. Lo que podría llevar a la mayoría de las personas a considerarse mejores que las demás puede ser o bien el reflejo de mecanismos cognitivos, o bien principalmente el resultado de la ausencia de información sobre los otros conductores (Svenson, 1977, 1981). Dos estudios posteriores encontraron que los conductores jóvenes estimaban una probabilidad menor de verse implicados en un accidente de tráfico que los otros conductores jóvenes (Finn y Bragg, 1986; Mattews y Moran, 1986).
Muchos conductores valoran los peligros en una situación de tráfico en función de su capacidad a la hora de conducir. La mayoría de los conductores creen que ejercen un mejor control sobre las situaciones de tráfico que el que en realidad poseen, por lo que la decisión de exponerse a situaciones arriesgadas (adelantar a otro vehículo, correr a velocidad excesiva, etc.) se puede considerar como una decisión arriesgada -(Hoyos, 1988).
En cuanto a los instrumentos para analizar diferentes tipos de conductas relacionadas con la conducción, se han utilizado diversos inventarios, entre los que se encuentran: el DBI (Driving Behaviour Inventory), desarrollado por Gulian et al. (1989) para analizar el estrés sufrido por los conductores; el DBQ (Driver Behavior Questionnaire), desarrollado por Reason et al. (1990) para medir los errores de los conductores y las transgresiones de la norma, el DHQ (Driving Habits Questionnaire), desarrollado por Stokols et al. (1978) para conocer las conductas en períodos de urgencias; el DMQ (Decision Making Questionnaire), elaborado por French et al. (1993) para conocer los estilos de toma de decisiones. Esta relación no es exhaustiva, pero sí recoge los más destacados.
Otro de los elementos relacionados con la comisión de infracciones es el efecto del falso consenso. Este fenómeno se refiere a la tendencia de quien posee un determinado atributo (actitud, creencia, habilidad, rasgo, comportamiento, etc.) a estimar que dicho atributo lo posee un alto porcentaje de la población, mientras que cuando no se posee, se subestima su presencia en una población de referencia (Querin, 1994: Manstead et al., 1992).
En este sentido, lo que las personas piensan que hacen los demás ejerce una notable influencia sobre la conducta, por ello cuando un Conductor considera que las infracciones que realiza son normales y/o todo el mundo las realiza, el hacer lo mismo no supone un comportamiento censurable. Las explicaciones a este efecto se han desarrollado desde la teoría de la exposición selectiva, las saliencias de los atributos, la atribución y la motivación (Spears y Manstead, 1990). Las dos primeras explicaciones enfatizan el carácter procesual en el tratamiento de la información, mientras que las otras dos resaltan los aspectos defensivos.
A partir del concepto de Conducta Ecológica Responsable, opuesto a los comportamientos transgresores señalados anteriormente, se asume que la conducta responsable durante la conducción sería aquel comportamiento encaminado a mantener o incrementar los niveles de seguridad. Este aumento de la seguridad reduce notablemente los niveles de estrés que sufren los conductores. La definición anterior incorpora una amplia gama de conductas posibles, si bien éstas han sido tratadas de diferentes maneras, destacando entre otras: el uso del cinturón de seguridad y el control de la velocidad.
Además, existe otro tipo de conductas relacionadas con el tráfico en las que está presente un compromiso ecológico, como es la reducción de los niveles de contaminación de los vehículos, el control de los niveles de ruido producidos por el tráfico rodado, la promoción de combustibles que producen menos daño al medio ambiente, etc. Para estudiar este tipo de conductas proambientales, es preciso elaborar instrumentos que nos permitan evaluar distintos tipos de respuestas específicas medioambientales relacionadas entre sí (Hess y Ramírez, 1992; Hess, San Luis y Suárez, 1993; Suárez, Hess y Martínez-Torvisco, 1994).
Uno de los medios que tenemos a nuestro alcance para aumentar los niveles de seguridad activa es el uso del cinturón de seguridad. Se ha comprobado que el uso del cinturón reduce la probabilidad de muerte en accidente con vehículos a motor entre un 30 por 100 y un 60 por 100 (O'Day y Flora 1982; Evans 1986; Hedlung 1986).
En nuestra opinión, es necesario examinar qué variables se relacionan con el uso del cinturón de seguridad, de tal forma que se puedan articular medidas de promoción e incremento del mismo (Williams et al., 1996). El uso del cinturón se ha intentado asociar a diversas variables, entre otras, el hábito, creencias en los efectos beneficiosos sobre la salud, influencia normativa y percepción de riesgo. Desde esta última perspectiva, se parte del supuesto de que los conductores perciben distintos niveles del riesgo en función de variables situacionales.
En un trabajo realizado por Martínez-Torvisco y Hernández (1993) con una muestra de 102 conductores, se encontró que la mayoría de los mismos, cuando se les pregunta acerca de la peligrosidad de la conducción, no consideran esta actividad como muy peligrosa, ni en autopista (74 por 100), ni en vías interurbanas (82 por 100) ni en ciudades (86 por 100). En este trabajo se diferenció el uso del cinturón de seguridad en autopistas frente a carreteras generales (Figura l).
Stasson y Fishbein (1990) afirman que hay poca evidencia que apoye la tesis de una relación directa entre percepción del riesgo y el uso del cinturón de seguridad. También encontramos trabajos donde se defiende un efecto situacional en el uso del cinturón (Fockler y Cooper, 1990). Asimismo, existen autores que encuentran que la variación en el uso del cinturón de seguridad se debe más a factores individuales que a factores ambientales (Fhanér y Hane, 1973). Por otro lado, Martínez-Torvisco y Hernández (1993) encontraron que la correlación entre percepción del riesgo en autopista y en carreteras generales fue de .58 (p:~.001). Sin embargo, la correlación entre percepción de riesgo y uso del cinturón no fue significativa ni en autopista ni en carreteras generales. Con esto se confirma la hipótesis de Stasson y Fishbein de la poca evidencia de relación entre estos dos elementos.
Jorge, Martínez-Torvisco y Hernández (1994) analizaron el efecto de la norma en el uso del cinturón (en nuestro país es obligatorio el uso en ciudad del cinturón de seguridad desde el 15 de junio de 1992). En el citado estudio se utilizó una muestra de 1.568 vehículos registrados antes de la entrada en vigor de la ley y de 1.605 después de la misma. Los resultados de este trabajo apuntan a un incremento en el uso del cinturón de seguridad por parte de los conductores, aumentando su porcentaje del 16,5 por 100 antes de la introducción de la ley al 49,4 por 100 en el registro posterior a la ley. También se observó un aumento en la tasa de uso del cinturón de seguridad en los acompañantes, siendo ésta del 17,24 por 100 antes de la entrada en vigor de la Ley y del 31-,-85 por 100 después (Figura 2).
Los estudios acerca la tasa de utilización del cinturón de seguridad no sólo se han centrado en la observación o encuesta durante el día, algunos trabajos han analizado el uso del cinturón de seguridad por la noche (Noordij et al., 1988; Martínez-Torvisco y Correa, 1996). En este último trabajo se muestra una tasa de uso del cinturón durante la noche menor que la tasa diurna. En concreto, la tasa de uso nocturna es de un 67,7 por 100 en autopista y de 34,8 por 100 en ciudad,
Aunque los resultados encontrados apuntan a un incremento en el uso del cinturón en general y a una, disminución en el numero de accidentes y de víctimas en términos relativos, en, virtud del incremento del parque de vehículos que circulan por nuestras carreteras, no es menos cierto que como en, otros países donde se ha puesto en marcha la obligatoriedad, se produce un efecto de mayor control del vehículo. Aunque también hay quien afirma que el cinturón abrochado da seguridad al Conductor, arriesgando más, por lo tanto, y conduciendo de forma más temeraria. Otros estudios se tendrán que fijar en este detalle que puede incrementar la tasa de accidentalidad y de fallecimientos.
En un estudio llevado a cabo en Tenerife (Hess, 1995), en el que se comparaba una muestra 189 sujetos de la citada isla con otra muestra nacional de 203 conductores, se aplicó un inventarlo general que constaba de 114 ítems relacionados con conductas proambientales, de los cuales una submuestra hacía referencia a la conducción: dejar el motor en marcha cuando, se iba a estar parado más de 30 segundos, utilización de gasolinas sin plomo o diesel, ir a menor velocidad para consumir menos gasolina y utilización de los transportes públicos.
Los porcentajes de las conductas analizadas ponen de manifiesto que, en términos generales, en ambas muestras aparece un patrón similar de comportamiento.
De los datos obtenidos podemos afirmar que la mayoría de los sujetos paran sus motores cuando van a permanecer parados en un lugar más de 30 segundos (Figura 3).
En la Figura 4. se observa que en la Península se consume más gasolina sin plomo que en Tenerife. Se puede explicar esta diferencia apelando a la variación de precio entre los dos lugares, variación que se sitúa en torno al 8 por 100. En ambos casos podemos resaltar que es alto el consumo de combustibles que contaminan más.
En la Figura 5 se observa de forma clara que en Tenerife los conductores van a menor velocidad, quizá para gastar menos carburante o porque lo distancias son más cortas y no hace falta correr para llegar en el mismo tiempo. Por otro lado, se puede sugerir que en la Península se corre más, bien por las características de la red viaria, bien por los valores asociados a la cultura y el estilo de vida. Obsérvese que en ambos contextos son muy pocos los que dicen tener en cuenta el efecto de la velocidad sobre el consumo de carburantes.
Por último, se constata en la Figura 6 que los conductores de ambas poblaciones rara vez utilizan los medios públicos para trasladarse en lugar del vehículo propio. Esta conducta podría ser considerada como antirresponsable, toda vez que los transportes públicos producen una menor contaminación y un menor consumo medio de combustible. Las conductas responsables en el ámbito del tráfico se han de enmarcar dentro de un mejor conocimiento de los factores que Intervienen en la interacción «ser humano-vehículo-entorno». Este mejor conocimiento repercutirá en una reducción de los niveles de degradación medioambiental, con el consiguiente incremento de la calidad de vida.
En este sentido, se han de desarrollar campañas de concienciación de la población, fomentándose el uso racional de los recursos, limitados de que disponemos. Los decisores han de incorporar en sus objetivos, él cambio necesario de actitudes hacia la conservación del entorno. Este cambio pasa necesariamente por la conjugación del espíritu desarrollista, representado en el deseo de vivir bien aunque se a costa de degradar el entorno, con el espíritu ecologista, representado por la idea de que todo lo que perjudique al entorno es nocivo para el ser humano y por tanto desechable.
Estos dos modos de entender el desarrollo tecnológico pueden confluir en un estilo antropocéntrico, que sería una mezcla de ambas formas de entender el desarrollo. Este estilo permitiría convivir tanto a aquellos que usan gasolinas sin plomo porque contaminan menos (además de la reducción de precio), con aquellos que tienen el coche más de 30 segundos encendido cuando van a estar parados mucho más tiempo. En cualquier caso, hacen falta más estudios que nos permitan conocer con cierta precisión otras conductas relacionadas con la conducción y el compromiso ecológico.
